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VINCULOS


Datos varios


Pues el primer dato que me viene a la cabeza y veo que no tengo expuesto es el paso de pulgadas a centímetros cúbicos o a la inversa.

Generalmente los motores glow se denominan por redondeo de las pulgadas cúbicas: .32, .12, .18, .36, .21…..

Una forma bastante corriente de acordarse, es saber que una pulgada tiene 0.061 centímetros cúbicos.

Práctico de pulgadas a centímetros (entiéndase siempre cúbicos):

.21—>   0.21 dividimos por 0.061 y nos da 3,44 redondeo a 3.5

.36—> 0.36 dividimos por 0.061 y nos da 5.9 y algo

Práctico de centímetros a pulgadas:

2.5 cc—> 2.5 multiplicamos por 0.061 y nos dan .15 pulgadas

2 cc—> 2 multiplicamos por 0.061 y nos dan .122 (.12)

Creo que se ve bastante claro el porqué de la denominación en cuanto al tamaño del motor, cuando decimos .32, .12, .18, .36, .21…..

BUJÍAS para motores GLOW


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Inspirada en la web www.uno.es/tito/bujias.htmlEstos motores de los actuales coches de automodelismo dos tiempos 1/10, 1/8 se diferencian del resto en que son glow, es decir, hacen explotar la mezcla gracias a una bujía incandescente sin el salto de una chispa intermitente como en los motores convencionales. Esa continua incandescencia se mantiene por el efecto llamado “catálisis” haciendo que nuestro motor no se pare al quitar el CHISPO. La buena elección de nuestra pequeña bujía de apenas un centímetro de longitud, va a ser importante en el comportamiento del motor y su rendimiento.

La bujía consta de dos partes elementales,

1ª cuerpo (culote) por lo general de acero roscado UENF 1/4 -32

2ª un electrodo terminado en un filamento metálico en espiral, dichas partes se hallan aisladas entre si.

Teniendo en cuenta su grado térmico se denominarán bujías frías, bujías semis o de grado medio y bujías calientes, pudiendo ser normales o turbo.

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vease el diferente grosor del filamento.

Lo normal es que lleven grabadas en su cuerpo el grado o índice térmico, este depende del grosor de su filamento: en las competiciones usan de entre 5 y 8. También la elección del grado de nuestra bujía, dependerá de la temperatura ambiental es decir si la temperatura ambiente es alta usaremos una bujía más fría (8), en el contrario si la temperatura ambiental es baja pondremos una bujía más caliente (5), a mayor diámetro del filamento, mayor índice térmico, mayor porcentaje de nitometano en la mezcla, por lo tanto bujía más fría.

El resto de los mortales condicionaremos el grado de la bujía en relación del % nitrometano que usemos en el combustible.

Tabla Orientativa

Nitrometano del 1 al 5 % Nitrometano al 10 % Nitrometano al 15 % Nitrometano al 25 %
caliente 1 o 2  caliente o semi 3 o 4 Semi o fría 5 o 6 Fría 6 a 8

Las bujías calientes apenas necesitan tiempo de calentamiento, y el motor arranca con mayor facilidad. Tienen una mejor combustión a bajo y medio régimen, lo que significa un aumento de la aceleración, pero a costa de una disminución del régimen máximo del motor.

Las bujías frías por lógica son a la inversa de lo dicho anteriormente para las bujías calientes, y se puede decir como más importante que son de más difícil utilización, pero dan mayor rendimiento al motor, mejorando las prestaciones a altos regímenes y consiguiendo mejor refrigeración del filamento.

LAS BUJÍAS Y LA CARBURACIÓN

Al igual que ocurre con los motores de dos tiempos, la bujía va a proporcionar una información valiosísima acerca de la carburación y de la medida de la compresión del motor.

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Para tener una información exacta es necesario quitar la bujía inmediatamente después de una sesión de entrenamiento y observar el estado del filamento. Sabiendo que una bujía nueva presenta un filamento brillante, se pueden dar los siguientes casos después de su utilización.

-Que el filamento esté ennegrecido: carburación muy rica o utilización de un combustible de mala calidad o con demasiado aceite. Hay que cerrar el alta y comprobar el estado de la mezcla.

-Que sea de color marrón, graso: la carburación es muy rica, es necesario cerrar el alta.

-Que siga brillante: carburación correcta, la cámara de combustión presentará un color marrón.

-Que presente color mate: se ha rodado con el motor muy cerrado, habrá que cambiar la bujía y abrir el alta.

-Que esté retorcido y deformado: la carburación es muy pobre y seguramente hay excesiva compresión del motor. Cambiar la bujía, abrir el alta y medir el motor: seguramente necesitaremos poner alguna arandela más.

-Que el filamento haya desaparecido: si se ha producido una parada del motor, es el mismo caso anterior, pero además, será necesario desmontar el motor y comprobar que no haya trazos ni en la camisa ni en el pistón. Si se han rayado habrá que cambiar el grupo. Si no, una limpieza a fondo, montaje, y unas gotas de aceite no le vendrán nada mal.

Las Bujías utilizadas en modelismo son denominadas en ingles “Glow Plug”.

La tecnología de las Bujías Glow Plug escapa a la mayoría de nosotros. Seguro, todos sabemos que nuestros motores nitro las necesitan para comenzar a funcionar, pero más allá de eso, no sabemos mucho.

  

Estas Bujías en el transcurso del tiempo han sido rediseñadas y modificadas para trabajar según las características del motor, y tipo de combustible.

Una Bujía convencional utilizada para un automóvil genera un arco eléctrico que se encarga de hacer estallar la mezcla de combustible que se encuentra en el cilindro del motor; pero una Bujía “Glow Plug” no trabaja de la misma forma.

Observe una Bujía “Glow Plug” típica.

En el orificio usted puede observar un alambre fino enrollado como si fuera un resorte ( Filamento ). Un extremo del alambre esta soldado en la masa principal de la bujía y el otro extremo es soldado en la parte superior central. Desde el punto de vista eléctrico, este resorte viene a ser como una resistencia parecida al filamento que tiene un foco de luz común y corriente; pero diseñado para trabajar con 1.5 Vlts. Este filamento esta recubierto por una capa de platino ( Material costoso obtenido industrialmente en Rusia ). Este recubrimiento tiene un efecto catalizador, necesario para desencadenar la explosión del combustible que se encuentra en el cilindro de los motores que trabajan con combustible tipo Glow.
Primero: Cuando se pretende poner en marcha un motor, primero calentamos la Bujía hasta ponerla incandescente mediante la circulación de una corriente eléctrica ( Se le conecta una batería de 1.5 Vlts ).

Segundo: El motor no arrancara por si solo, si no que hay que hacerlo girar con cualquier método conocido ( Manualmente – Motor Eléctrico, etc ).

Tercero: El motor comienza a girar por su propia cuenta y desde ese punto podemos desconectar la corriente de la Bujía, ya que la propia energía de las explosiones del combustible mantiene la Bujía incandescente.
TIPOS DE BUJÍAS (GLOW PLUG)

Todas las Bujías Glow Plug no son creadas iguales. La cubierta, el elemento del alambre, el tipo de galvanoplastia y el tamaño del agujero determinan la gama de temperaturas relativas de una Bujía Glow Plug.
Básicamente podemos decir que existen tres tipos de bujía, aunque su apariencia física es muy similar, la diferencia radica en el espesor del filamento recubierto de platino.

Los tres tipos de bujía son:

  • Bujías Calientes.
  • Bujías Medianamente Calientes.
  • Bujías Frías.

En realidad el grosor del filamento es quien define que tan caliente o fría pueda ser la bujía. Las compañías que fabrican los motores que trabajan con combustible tipo Glow, han creado diferentes tipos de bujías según el tipo de motor y según la aplicación. Los motores de dos tiempos tipo glow que son utilizados para aviones, helicópteros, lanchas, carros, y Jets, tienen diferencias en el diámetro del filamento de la bujía. La razón de esta variante en el diámetro del filamento de la bujía es debido a que unos motores generan mucho mas calor que otros. Por ejemplo un motor tipo glow utilizado para un Jet requerirá un filamento mas grueso ya que la cantidad de calor que genera el motor funde el filamento con mas facilidad, pero un motor tipo glow de dos tiempos de pequeña cilindrada podrá utilizar una bujía con un filamento mas fino.
También sabemos que el componente del combustible denominado “NITRO” incrementa significativamente el consumo de combustible, aumenta la temperatura e incrementa la potencia del motor; pero con el aumento de la temperatura que provoca el Nitro, también es un factor para que la bujía pueda fundirse con mayor facilidad. A mayor cantidad de Nitro, mayor será la temperatura de motor.
Ahora teniendo el conocimiento de lo anteriormente dicho, podemos decir que a mayor temperatura en la cámara de combustión de un motor, usted necesitara una bujía mas Fría; es decir, el filamento deberá ser mas grueso para que resista mayor temperatura. Por el lado contrario, cuando la combustión del motor es mucho mas fría, usted necesitara una bujía mas caliente; es decir, el filamento deberá ser mas fino para que pueda permanecer incandescente con mayor facilidad.
También un motor de alta eficiencia que trabaja con combustible Glow y que no necesita el Nitro tiene la capacidad de producir muy alta temperatura en su cámara de combustión lo que implica el uso de una Bujía Fría.

¿QUE ES UNA BUJÍA GLOW PLUG TURBO?

 Las Bujías Glow Plug están disponibles en dos configuraciones: Estándar y Turbo. La mayoría de los motores vienen con una Estándar que tienen un cuerpo recto y roscado que se enrosca a través del culatin que hace de cámara de combustión. La Turbo tiene como característica un diverso tipo de cuerpo que se reduce en forma de cono al extremo que entra al culatin. El extremo en forma de cono se acopla con un culatin que se diseña especialmente para el uso con las bujías turbo. Las ventajas supuestas son:

  • Menos perdida de la compresión alrededor de la rosca de la Bujía
  • Menos interrupción de la cámara de combustión. El agujero en el culatin que expone la bujía a la mezcla de aire /combustible en el cilindro es mucho más pequeño, y así quedan pocos bordes ásperos para crear puntos calientes indeseados.

Existen otros factores secundarios que están relacionados directamente con los Glow Plugs. Por ejemplo, si usted utiliza un combustible con alto porcentaje de aceite y muy bajo contenido de Nitro, es preferible utilizar una bujía caliente por que el aceite tendera a apagar la bujía; por otro lado, si usted utiliza un combustible con menor cantidad de aceite y mayor cantidad de nitro, entonces le recomendamos una bujía mas fría ( Filamento mas grueso ).

PORCENTAJE DE NITRO ESTABLECIDOS POR FABRICANTES DE COMBUSTIBLES:
Se puede establecer un combustible como bajo porcentaje de Nitro entre y 5 % y un 10 %. Para porcentajes de Nitro a nivel medio podemos decir que se encuentra entre 11 % y 20 %. Para altos porcentajes de Nitro tenemos que se encuentra entre 21 % y 40 %. Estos niveles de Nitro que señalamos aquí son considerados de manera estándar por la mayoría de las empresas que fabrican combustibles.

¿QUE TIPO DE BUJÍA GLOW PLUG DEBO UTILIZAR?

Usted ha quemado la bujía que vino incluida en su motor, así que es hora de conseguir una nueva. ¿Cuál compra? Usted podría intentar encontrar la misma bujía, si la información sobre la marca de fábrica y tipo fue incluida con su motor.Lo más probable es que usted tendrá que elegir una de las marcas y los tipos de bujías que estén disponibles en su tienda local.Lo qué hace el tema de elegir una bujía un poco confuso, es la variedad de tipos disponibles. Cada fabricante ofrece una gama de bujías que van desde únicamente 3 o 4 hasta 10 o más.Una bujía se identificada generalmente por un código que indica su temperatura de funcionamiento eficaz; no la temperatura de funcionamiento del motor o del aire exterior, pero si la temperatura relativa de la bobina de la bujía. Cada fabricante tiene su propio sistema único de temperatura-grado, y las recomendaciones generales de uso se incluyen a veces, para intentar dirigir a los consumidores hacia las bujias correctas para sus necesidades.Sin embargo el proceso puede ser confuso, porque no existe un sistema universal de grados para las Bujías Glow Plug. Por ejemplo, una bujía O.S. R5 no es igual que una McCoy MC-9, aunque ambas se consideran bujias “frías”. Las pautas de un fabricante serán suficientes para los entusiastas promedio que quisieran simplemente que sus coches funcionaran. Los corredores y los preparadores, sin embargo, no conseguirán la mayor performance de sus motores sin un poco de experimentación.

¿QUÉ DEBE USTED ENTONCES BUSCAR EN UNA TAN SIMPLE BUJÍA DE REEMPLAZO?

Algunas reglas generales sobre las bujias son determinadas por el tamaño del motor y del tipo de combustible usado. Los motores más pequeños requieren generalmente bujias más calientes, mientras que los motores más grandes se favorecen con bujias más frías. Los motores que funcionan con combustible que contiene un alto porcentaje de nitro también se favorecen con bujías mas frías, mientras que los que funcionan con menos nitro prefieren bujias más calientes.(Los combustibles nitro para los motores de coche vienen típicamente con 10 a 40 por ciento de nitrometano).Por ejemplo, un pequeño motor de .12ci (2.1cc) que quema combustible con alto contenido de nitro se favorecería con una bujía caliente de una temperatura de alcance medio (motor pequeño = bujía más caliente; combustible con alto nitro = una bujía más fría). La misma bujía puede también ser conveniente para un motor de .21ci (3.5cc) que funciona con combustible bajo en nitro (motor grande = una bujía más fría; combustible con bajo nitro = una bujía más caliente).El tamaño de su motor y el tipo de combustible son bastante fáciles de determinar, así que estas pautas deben poder señalarle la dirección correcta. Sin embargo para los corredores y preparadores que desean conseguir el máximo caballaje existe otro elemento que no es tan fácilmente determinado; Se debe tomar en consideración la relación de compresión de los motores.La relación de compresión de un motor también será un factor al elegir la bujía apropiada.Los motores de la alta compresión se favorecen con bujias más frías, mientras que los mismos con bujias más calientes necesitan un índice de compresión más bajo.Los fabricantes del motor raramente divulgan la relación de compresión de un motor, así que puede ser difícil utilizar esta información para seleccionar las bujías, a menos que usted sepa calcular la compresión o pueda medirla con una gauge de compresión.Esta información se utiliza lo mejor posible para agregar o quitar shims en la cámara de combustión. Más shims, o shims más gruesos bajan la compresión (esto se debe dejar a los preparadores experimentados).

¿QUE SUCEDE SI UTILIZO LA BUJIA INCORRECTA?

Si usted ha utilizado una Bujía que es demasiado caliente o demasiado fría para su uso, esto se detecta en una de las siguiente manera:Si la Bujía es demasiado caliente, el motor puede sufrir de detonaciones, de preignición y de temperaturas muy elevadas.La detonación ocurre cuando la mezcla de combustible estalla rápidamente, más que quemarse. Usted no quisiera que esto sucediera porque puede dañar el motor.Las muestras indicadoras de la detonación son una “falta” en el tono del escape a altas velocidades y picaduras en el culatin alrededor de la bujía y la cabeza del pistón.La detonación severa puede hacer que el elemento de la bobina de la bujía se suelte, y ésta puede dañar seriamente el motor.La causa primaria de la detonación, sin embargo, es compresión excesiva. Simplemente usando una Bujía caliente no causa, generalmente, detonación, no este tan asustado de experimentar.Si usted está utilizando combustible con alto contenido de nitro y ha aumentado la compresión, sin embargo, una bujía más caliente puede empujar el motor demasiado lejos y estropearlo.Por lo menos, una Bujía excesivamente caliente causará preignición, en la cual la mezcla del combustible comienza a quemarse antes de que el pistón alcance la parte alta del cilindro.Usando una Bujía que resulta demasiado fría resultara en una pérdida de aceleración y de velocidad final y causará una marcha lenta pobre del motor.Si la Bujía es mucho más fría de lo que debe ser, usted puede notar una descarga excesiva de combustible crudo por el tubo de escape, pero no confunda esto con una mezcla excesivamente rica de combustible.

¿QUE HACE QUE UNA BUJIA SEA MÁS CALIENTE O MÁS FRÍA?

Muchos elementos influencian la gama de temperaturas de una Bujía, pero lo primero es el grosor, la longitud y la composición del alambre usado para formar la bobina.Es imposible descubrir cualquier cosa sobre la composición del alambre porque la mayoría de los fabricantes lo guardan como un secreto, pero el alambre puede ser medido ciertamente.Otros factores que afectan el rango de temperatura de una Bujía, incluyen el tamaño del agujero en el cual el alambre está instalado, el tipo de galvanoplastia utilizado y el material del cuerpo de la misma .Un alambre fino del elemento y un numero grande de vueltas de la bobina crean más resistencia, y esto da lugar a temperaturas de funcionamiento más altas.Un alambre más grueso del elemento y más bajo numero de vueltas de la bobina reduce la temperatura de la Bujía.La mejor manera de no perder de vista sus bujias es almacenarlas en su empaquetado original; el tipo de Bujía se imprime en él.Una inspección visual no le ayudará mucho, puesto que algunas Bujias no tienen ninguna información de la temperatura estampadas en ellas; es por ello que el empaque original resulta práctico.

¿QUÉ HACE UN TIPO DE BUJÍA MÁS DURABLE QUE OTRA?

Si la mezcla de combustible se ajusta correctamente, la mayoría de las bujias deben durar igual tiempo. Cuando la mezcla de combustible está en el lado pobre, las Bujias más calientes tienden a ser más susceptibles al daño como resultado de sus elementos típicamente más finos.La calidad y la consistencia del material dentro del elemento de la Bujía puede también afectar la durabilidad, y ésta varía entre fabricantes pero se pueden clasificar con experiencia.Pero sí; dentro de las varias marcas de fábrica, hay ventajas leves con las Bujias más frías, pero estas ventajas no son suficientes para justificar su elección ,si el resultado es una performance disminuida.

LOS SECRETOS MEJOR GUARDADOS POR LOS PROFESIONALES

Uno de los secretos mejor-guardados de los corredores y de los preparadores más experimentados, es que usted puede producir algunos aumentos serios de caballos de fuerza experimentando con las diversas Bujías disponibles.Según lo mencionado anteriormente, la Bujía es el sistema de ignición para un motor nitro.Cualquier persona que ha trabajado con sistemas de encendido, sabe que la sincronización del encendido puede tener un efecto profundo en el funcionamiento del motor. La “sincronización del encendido” se produce cuando la mezcla de combustible se enciende en relación a la posición del pistón y del cigüeñal durante el ciclo de compresión.Cuando el pistón está en el punto muerto superior (PMS) del cilindro, el puño del cigüeñal, a cual se une la biela, está apuntando derecho hacia arriba. Esto coloca al pistón en el punto más alto de su recorrido dentro del cilindro; por lo tanto, el cigüeñal está en el grado “cero”.El cigüeñal debe rotar 360 grados completos para hacer un ciclo completo, así que la cantidad de rotación del cigüeñal en grados se utiliza para medir los acontecimientos que ocurren dentro del motor; por ejemplo, lumbreras que se abren y que se cierran y el tiempo de encendido.Aunque usted no puede medir o fijar definitivamente cuando ocurre la ignición dentro de un motor nitro, ayuda para poder visualizar qué está sucediendo cuando usted experimenta con diversas Bujias.Digamos, por ejemplo, que la mezcla del combustible se enciende exactamente en el momento que el pistón alcanza el punto mas alto del cilindro. Esto significaría con eficacia que la sincronización de ignición está ocurriendo en el grado cero de rotación del cigüeñal.Instalando una Bujía más caliente en el mismo motor hará que el combustible se encienda más pronto porque se necesita menos compresión para calentar el elemento de la bujía al punto que el combustible encenderá.Ahora digamos que la ignición ocurre 10 grados antes de que el pistón alcance el PMS. En términos de encendido, eso significaría que la sincronización está fijada a 10 grados avanzados, o 10 grados APMS (antes de punto muerto superior). ¿Qué significa todo esto? Simplemente saber que la temperatura de la Bujía afectará cuando ocurre la combustión, y eventualmente, le ayudará a entender porqué elegir la Bujía apropiada mejorará la performance. Generalmente, es mejor intentar avanzar la sincronización o el punto de encendido del combustible de los motores nitro, tanto como sea posible sin ir demasiado lejos.Si la mezcla se enciende demasiado temprano, entonces el funcionamiento se pierde y la preignición y la detonación pueden ocurrir. Los ingenieros de Picco no utilizan las Bujias para afinar el motor; encuentran simplemente la Bujía apropiada para el uso . No han visto mucha diferencia en funcionamiento al cambiar a una Bujía levemente más caliente o más fría, sin embargo, admiten que el colocar una Bujía lejos de la temperatura ideal tendrá un efecto negativo en la producción de energía.

EN CONCLUSIÓN TENEMOS:

  • Si el filamento de la bujía esta roto, el motor no podrá encender ya que no existe la posibilidad de que circule la corriente de la batería cuando sea conectada.
  • Si el recubrimiento de platino de la bujía esta desgastado, el motor presentara fallas de funcionamiento.
  • Mientras mejor sea la calidad del platino de la Bujía, será mas costosa.
  • Dependiendo del calibre del filamento, esta podrá trabajar con un voltaje entre 1.0 y 2.0 Vlts. pero la mayoría funcionan perfectamente con 1.2 Vlts.
  • La durabilidad de una bujía y su calidad dependerá por la cantidad de platino que contenga el filamento.
  • Es muy probable que la Bujía se funda en el funcionamiento. El fundimiento de la Bujía puede ser parcial o total. Si se funde parcialmente, el motor seguirá funcionando y probablemente con cierta falla. Si la Bujía se funde totalmente, el motor se apagara automáticamente.
  • Las bujías mas frías requieren de mayor energía de la batería para encenderlas.
  • Una bujía Fría es utilizada para los motores que pueden generar altas temperaturas en su cámara de combustión.
  • La potencia que puede proporcionar el motor depende directamente del estado de la bujía, específicamente del platino del filamento.

Numero de Bujía vs. Tamaño de Motor

  .21(3,5cc) .15(2,5cc) .12(2.11cc)
#4   xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx
#5 xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx
#6 xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx
#7 xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx  
#8 xxxxxxxxxx    

Numero de Bujía vs. Temperatura Ambiental

  10-20ºC 20-30ºC 30-40ºC
#4 xxxxxxxxxx    
#5 xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx  
#6 xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx  
#7   xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx
#8     xxxxxxxxxx

#8Numero de Bujía vs. Porcentaje de Nitro

  5-15% 15-25% 25-40%
#4 xxxxxxxxxx    
#5 xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx  
#6 xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx  
#7   xxxxxxxxxx xxxxxxxxxx
#8     xxxxxxxxxx

Ejemplos de Bujías Estándar RB Concept.1055-4RB Concept No. 41055-6RB Concept No. 61055-8RB Concept No. 81056-5RB Concept CP-02 No. 51056-6RB Concept CP-02 No. 61056-7RB Concept CP-02 No. 7Para su información, las Bujías CP-02 tienen una mayor resistencia a las altas temperaturas, y son recomendables para altos niveles de competición a nivel del mar.Otros Ejemplos de Bujías Estándar Tipo Rango Térmico Temperatura Aire HumedadNovaC4S Caliente (up to 25% Nitro)NovaC5S Medio / Caliente (up to 25% Nitro)NovaC6S Medio / Fria (up to 25% Nitro)NovaC7S Fria (more than 25% nitro)NovaC8S Ultra Fria (more than 25% nitro)SER23136S Medio / Fria 10°C to 20°C 40% to 70%SER2310 Fria 20°C to 28°C 70% to 100%PiccoTP3S Caliente (5 to 25% nitro)PiccoTP6S Medio (5 to 25% nitro)PiccoTP7S Fria (more than 25% nitro)

SOBRE LAS BUJÍAS TURBO

Las mal llamadas bujías Turbo, que en realidad son Bujías Cónicas, fueron diseñadas para darle mayor performance a un motor glow, por las siguientes rezones:

  • Forma una cámara de combustión ininterrumpida.
  • La ventaja de una mejor transferencia de calor o disipación de calor, y un sellado a prueba de fugas generado por el asiento cónico de la misma.
  • Una mayor disponibilidad de tipos por rango térmico, que permiten una puesta a punto mas precisa de acuerdo a las variaciones climáticas ( temperatura, humedad, altura, presión barométrica)

Los números y caracteres estampados en las bujías son; El numero del producto, Espesor del alambre, y el Rango Térmico del cuerpo de la bujía. Ejemplo: La Mega Turbo 2315 6TF

  •  
    •  
      • Numero de Producto: 2315
      • Espesor del Alambre: 6
      • Tipo: T (Turbo)
      • Rango Térmico: F (Fría)

Las bujías con Rango Térmico F (Fría), tienen la pared del cuerpo mas delgada, por lo tanto disipan el calor mejor y mas rápido hacia el culatin del motor. Por ello:

  • Cuando la temperatura ambiental es alta, debemos usar una bujía con alambre mas grueso.
  • La humedad determina si usamos Rango Térmico Frió (F) o Caliente (C).
  • Con humedad alta debemos usar una bujía de Rango Térmico Caliente (C).
  • Si tenemos Alta Temperatura y Alta Humedad, debemos usar una bujía con alambre grueso y Rango Térmico Caliente ( C )

El mejor instrumento para determinar que tipo de Bujía Turbo usar, es aquellos paneles de instrumentos para botes y veleros, que tienen relojes para Temperatura, Humedad y Presión Barométrica. Háganlo calibrar en la estación climática de la zona, y están listos como los profesionales. Esa es la clave del éxito o el fracaso en la puesta apunto de motores Glow con Bujías Turbo, porque son muy sensibles a las variaciones climáticas, que es para no creer.A continuación un cuadro de selección para Bujías Novarossi Turbo:

Tipo Rango Térmico % Nitro Temp.C° Humedad%

C5TGC Caliente/alambre caliente 10-20 0-10 70-100C6TGC Caliente/alambre promedio 10-20 10-16 70-100C7TGC Caliente/alambre frió 20-30 16-25 70-100C8TGC Caliente/alambre ultra frió 20-30 25-mas 70-100C5TGF Fria/alambre caliente 20-30 0-10 40-70C6TGF Fria/alambre promedio 20-30 10-15 40-70C7TGF Fria/alambre frió 20-mas 16-25 40-70C8TGF Fria/alambre ultra frió 20-mas 25-mas 40-70 

EL ANÁLISIS FINAL

Esperamos que usted ahora sepa más sobre las Bujías Glow Plug, y qué hacer con ellas.La mayoría de la gente no piensa en las Bujías como un elemento importante en la puesta a punto de un motor hasta que no trabajan con ellas.Es exactamente entonces que esta información puede ser la más útil.Solo tenga presente que no hay una Bujía mágica que hará repentinamente que su motor funcione como nunca antes.Las Bujías son uno de los muchos elementos que afectan el funcionamiento total de un motor.


motor

CARBURACIÓN DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN
Tres tornillos para una carburación correcta
Sin dudar de los conocimientos que se poseen sobre el elemento "carburador", es necesario recordar,
antes de entrar en detalle, las funciones y elementos del carburador. Se disponen de tres tornillos para
obtener la dosis óptima de aire y carburante:

El tornillo de "alta",

el tornillo de "baja" (o "reprise")

y el tornillo de reglaje del ralentí.

Tornillo de "ALTA”
Su función es regular la cantidad de mezcla que llega desde el depósito al carburador y asegurar que
ésta sea la cantidad justa de carburante para que se pueda obtener una plena potencia en el motor.
Tornillo de "BAJA”
Su función es más sutil ya que regula la entrada de carburante solamente durante fases transitorias
tales como los "acelerones". Sin este tornillo la diferencia de inercia entre el aire y el carburante hará
que cada aceleración se saldara con la parada del motor. Para paliar este fenómeno se enriquece
artificialmente la mezcla de gases por un aporte más importante de carburante. El tornillo de "Baja"
actúa principalmente en las fases de aceleración.
Tornillo de Ralentí
Se encarga únicamente de ajustar una posición mecánica de manera que se permita la entrada de un
hilo de aire para que el motor pueda girar al ralentí con un régimen mínimo evitando que se cale. Este
tornillo no afecta a la calidad de la mezcla de los gases, pero su funcionamiento si queda influenciado
por el reglaje de los tornillos de "ALTA" y "BAJA".
Comenzando a carburar
Lo primero es no enredarse en el laberinto inescrutable de los reglajes, hay que mantener la cabeza fría
en toda circunstancia y partir de una base sana. Se considerará que el motor esta en plenas condiciones
(menos de una hora de funcionamiento), que el carburante es de buena calidad, que la bujía está bien
adaptada, que el filtro de aire está limpio, que el escape está perfectamente montado y que, el depósito
esta lleno (no os riáis, esto hay que recordarselo también a los campeones). Última precaución, el motor
tiene estar caliente (debe haber rodado al menos 2 o 3 minutos) para obtener un reglaje constante.
Demasiados pilotos, incluso de grandes competiciones, se contentan con una vuelta al circuito para
empezar a afinar los reglajes. El resultado de esto es a menudo que el motor empiece a "cortarse" a los
2-3 minutos de comienzo de la clasificatoria o final, una vez que su verdadera temperatura de
funcionamiento ha sido alcanzada. Es conveniente hacer girar el motor al ralentí sobre la caja de
arranque los cinco minutos que preceden a la entrada en la pista. De este modo el motor no solamente
alcanzará la temperatura conveniente sino que nos habremos asegurado que nuestro motor arrancará
en el momento oportuno. Así también finalizarán los pánicos engendrados por una bujía recalcitrante
algunos segundos antes de la cuenta atrás sobre la línea de salida.
Reglaje del tornillo de "BAJA"
Es probablemente el reglaje más difícil de aprender. Es a menudo el causante de más problemas durante
la carrera. El reglaje demasiado "rico" engorda al motor en cada aceleración haciendo que éste se
ahogue y produce que se tenga que utilizar un tiempo infinito en la salida de cada curva. Puede también
hacer que el motor se cale cuando después de algunos segundos al ralentí sobre la línea de salida se
acelera "a tope". Hay un flujo muy importante de carburante en relación a la cantidad de aire disponible
y la bujía es incapaz de inflamar la mezcla de gas. Es preciso entonces apretar el tornillo de "Baja".
Por el contrario, si se cierra demasiado, se dispondrá de un motor que se corta (o que acelera por
sacudidas) a cada aceleración y que tarde o temprano va a calarse. Esto se produce por falta de
carburante en relación al aire disponible, lo que produce que la mezcla de gases se vuelva demasiado
pobre. Para corregir esto se tendrá que aflojar el tornillo de "Baja.
Reglaje del tornillo de "ALTA"
A priori, la acción del tornillo de "Alta" es más fácil de manejar ya que toda su funcionalidad es el
obtener la plena potencia del motor sin engendrar una temperatura demasiado elevada a causa de una
mezcla demasiado "pobre". Si el motor se "corta" en plena recta es síntoma de que el tornillo de "alta"
está demasiado cerrado por lo que es necesario abrir el mismo. Así mismo, y siempre en recta, si el
motor no alcanza las máximas revoluciones, echa demasiado humo y da la impresión de tratarse de un
motor de 4 tiempos es síntoma de que el motor está demasiado "gordo" por lo que será necesario
cerrar el tornillo de "Alta". Se entiende que cada acción de atornillar/destornillar se hará girando 1/4 de
vuelta como máximo hasta el momento que se tenga la impresión de haber obtenido un reglaje
aceptable.
Reglaje del Ralentí
Si el motor se cala cada vez que el tirador de la aceleración vuelve a la posición de reposo, es necesario
aumentar el régimen de ralentí apretando el tornillo. El motor debe tener un régimen estable, poco
elevado y sin fluctuaciones de régimen. Conviene recordar que el accionar sobre este tornillo lo Único
que realiza es un ajuste mecánico. Es conveniente acelerar ligeramente cada vez que se actúe
(apretando) sobre el tornillo de ralentí para evitar bloquear el sistema de aceleración.

Comenzando los reglajes
Todos los buenos expertos en motores actúan haciendo uso de su experiencia. Experiencia adquirida con
los años -y muchas veces a costa de motores-. Es necesario que esta experiencia la adquiramos
evitando caer en errores que arriesguen la vida de nuestro nuevo motor. El primer error que debemos
evitar es rodar con el motor demasiado "pobre". Pero si estamos tentados con rodar con las máximas
prestaciones y potencia hay un punto que jamás deberemos franquear: sobrecalentar el motor.

Reglas de Base
El primer principio que debemos tener en cuenta al comenzar a carburar un motor nuevo o recarburar
un motor ya usado -en buenas condiciones- es proceder con método evitando caer en el más completo
nerviosismo que, sin duda, nos hará actuar sobre todos los tornillos sin sentido alguno.
Todos los motores, sea cual sea su marca, se carburan de forma idéntica. Es necesario proceder con
método y rigor evitando tocar todos los tornillos al mismo tiempo. Y bien entendido que el motor debe
estar a la temperatura correcta antes de comenzar a rectificar los distintos reglajes.
Tornillo de ALTA
Se debe cerrar completamente -sin forzar- y reabrir 2 vueltas y media.
Tornillo de BAJA
Si el motor es nuevo, no se debe tocar por el momento. Si el motor ya ha rodado se debe dejar tal como
estaba. Se reglará más tarde.
Tornillo de ralentí
Una de las primeras cosas a hacer, es obtener un ralentí fiable y estable con un régimen lo más bajo
posible. Si el motor tiende a caer en su régimen de ralentí hay muchas posibilidades de que el reglaje
del ralentí sea demasiado alto. Muchos pilotos ruedan con el ralentí demasiados alto y cuando cortan gas
el motor queda acelerado durante algunos instantes. Este hecho hace que no sea fácil pilotar en estas
condiciones. Un motor bien reglado debe caer instantáneamente a su régimen de ralentí
Tornillo de BAJA -de nuevo-
Después de haber realizado los dos reglajes anteriormente indicados (ALTA y ralentí) nos vamos a
ocupar de nuevo del tornillo de aceleración (BAJA). Dejar el motor al ralentí durante cinco segundos y a
continuación acelerar a fondo -éstas operaciones se deberán realizar con el coche sobre la mesa de
arranque-.
· El motor tiene tendencia a "engordarse", echa mucho humo, y después de muchas
dificultades se digna finalmente a coger vueltas: el reglaje es en principio demasiado graso. Es
necesario cerrar el tornillo de baja (proceder siempre actuando de "cuarto" en "cuarto" de
vuelta.)
· El motor se ahoga y después coge vueltas: el reglaje es manifiestamente demasiado
pobre y es necesario abrir el tornillo. Puede también que el motor se "quede" durante algunas
décimas, lo que indica que el reglaje es ligeramente pobre. En este caso el reglaje puede
parecer aceptable pero es conveniente no perderlo de vista durante los 2-3 primeros minutos
de carrera, la temperatura del motor va a aumentar sensiblemente. Entonces el reglaje se va a
volver demasiado pobre, es mejor trabajar con seguridad y abrir 1/4 de vuelta.
Tornillo de Ralentí -de nuevo-
Una vez que la BAJA está reglada es necesario reemprender el reglaje del ralentí. En efecto si se cierra
la "BAJA" el régimen de ralentí va a aumentar, o a la inversa, abriéndose la BAJA el ralentí va a bajar.
Reglar de nuevo el ralentí de manera que se obtenga un ralentí muy estable y lo más bajo de vueltas
posible.
Tornillo de ALTA
Se llega finalmente al reglaje más fácil pero más peligroso a la vez para la vida del motor: el reglaje de
"ALTA". Esto se debe hacer rodando sobre el circuito, con el motor bien caliente ( !Pero nunca
demasiado caliente!). En la recta el motor debe "subir" de vueltas aparentemente sin esfuerzo, cortando
en los giros, y volviendo a subir de nuevo sin esfuerzo.
· El motor no acelera más a partir de la mitad de la recta y hecha demasiado humo: el
reglaje es demasiado "rico". Es necesario cerrar (1/4 de vuelta) el tornillo de ALTA
progresivamente hasta obtener una subida regular de vueltas a lo largo de toda la recta
acompañado por un sonido claro.
· El motor se "corta" en la mitad de la recta: ¡ fácil ! el tornillo de ALTA está demasiado
cerrado. Es necesario abrir urgentemente el tornillo de ALTA, si no nos arriesgamos a
quedarnos sin motor en un breve plazo de tiempo.
· El motor sube bien de vueltas, pero en el último cuarto de la linea recta parece no
aumentar su giro estabilizándose. Puede así mismo que el motor se pare en la primera curva
que sigue a la recta. En este caso el reglaje es ligeramente demasiado "pobre" y es necesario
abrir el tornillo de "ALTA" un cuarto de vuelta.

TRUCOS

Solo la experiencia y la costumbre permiten tener un motor puesto a punto perfectamente y sobre todo
saber donde intervenir para hacer el reglaje adecuado. Sin embargo hay pequeños trucos que permiten
adquirir parte de los conocimientos de esos honorables "dinosaurios" licenciados en motores que con el
simple hecho de girar un determinado tornillo son capaces de transformar un motor recalcitrante en una
pequeña bomba.
Tornillo de BAJA
Estando el motor al ralentí, después de 5 segundos, "pinzar" fuertemente -a unos 4/5 centímetrosde la
entrada- el tubo de silicona de entrada de mezcla al carburador de forma que se impida la entrada de
combustible. Puede suceder:
· El ralentí permanece estable de 3 a 5 segundos y después el motor se acelera
"afinándose". El reglaje se puede considerar como adecuado.
· El ralentí permanece estable de 5 a 10 segundos y después el motor se acelera o se
para. En este caso el reglaje está reglado demasiado "rico". Es necesario cerrar (apretar) el
tornillo de "baja" (de cuarto en cuarto de vuelta) hasta obtener el resultado indicado en el
punto 1.
· En el momento que se corta la entrada de carburante el motor se acelera. En este caso
el reglaje es demasiado "pobre" por lo que se hace necesario abrir el tornillo de "baja". Se
deberá volver a realizar esta prueba hasta que se obtenga el resultado indicado en el punto 1.
En algunos motores es posible obtener reacciones ligeramente diferentes, pero esta prueba nos va a
permitir fácilmente "afinar" el reglaje de "baja".
Tornillo de ALTA
Tenemos siempre una mala tendencia a solicitar a nuestro motor el máximo de potencia. Muy a menudo
este deseo nos empuja a cerrar demasiado el tornillo de "alta". De manera general se debe abrir el
tornillo de "alta" 1/8 de vuelta una vez obtenido el reglaje adecuado. Esta costumbre nos permitirá
gozar de una seguridad más alta y nos dará una gran tranquilidad hasta el momento de la salida de la
"manga", "clasificatoria" o "final".
Un motor bien reglado debe echar humo ligeramente cuando va en la recta, pero lo que no es fácil
discernir es el momento en que un motor está demasiado "pobre".
El test de temperatura del motor es el mejor medio para controlar la calidad de los reglajes. Después de
3 o 4 vueltas a un régimen sostenido la temperatura no debe jamás exceder de 110//115º a nivel de la
bujía. La temperatura se deberá tomar justo en el momento de la llegada a los boxes, ya que si
esperamos el motor se enfriará ligeramente. Es cierto que una "sonda" es lo más adecuado para
controlar la temperatura del motor, pero es un elemento muy caro, por lo que si no
se quiere invertir en este accesorio siempre nos queda el "test de la saliva" que nos dará muy buenos
resultados.
Test de la saliva
Depositar con el dedo un poco de saliva sobre la parte superior de la culata. Si la saliva hierve enseguida
(o salta) el motor está demasiado caliente, por lo que se hace necesario abrir el tornillo "alta". Si la
saliva se evapora progresivamente en 2 o 3 segundos, la temperatura es correcta y el reglaje es el
adecuado. Si la saliva se evapora dificilmente podemos permitirnos cerrar ligeramente el tornillo de
"alta".
Temperatura exterior
Es necesario tener en cuenta que cuando el sol brilla y la temperatura ambiente es elevada la
refrigeración del motor será más dificultosa. En este caso se hace necesario abrir los reglajes 1/8 de
vuelta, sobre todo el reglaje de "alta".
Esta precaución elemental podrá paliar una eventual elevación de la temperatura del motor debido a una
ventilación menos eficaz.
Para finalizar es necesario recordar que en el momento de comenzar la carburación de nuestro motor es
necesario mantener la calma y obrar con orden y método para obtener unos reglajes perfectos. Ante
cualquier duda no titubee en pedir consejo a una persona experta y sobre todo hay que tener en cuenta
que es preferible mantener unos reglajes un poco "ricos" antes que "pobres".
Hay que evitar a toda costa los "calentones" en el motor, ya que de ello depende el buen estado de
salud de este caro elemento.

Motor BYCMO JET .28


Veo que hay gente que me viene buscando la cuestión de los reglajes de carburación del JET, de la "bien aventurada Altaya"

Existe un problema con el susodicho motor ( ¿uno?…. weno, dejemoslo aquí), y es que las tóricas de las agujas no presionan lo suficiente, por lo que se mueve solas e incluso como en mi caso (se de algunos más) la aguja sale despedida.

Así que paciencia o bien una pequeña solución es colocar el o-ring de un amortiguador del tipo 1/8 tt.

Hay que tener paciencia y después algo más de paciencia, pues debemos procurar no "morderlos" al colocarlos.

 

Saludetes, queridos sufridores.


Una de las veces que vi el tipo de rodaje que intentaré explicar, fué hace un año, y me llamó la atención porque siempre lo hacia así en todos los motores, salvo alguno por imperativos del tipo: “no soy el dueño del motor”

En principio es cuestión de asegurarse que el motor está límpio, (hoy en día vienen muy bien acabados, sea de la gama que sea) cuando digo limpio me refiero a virutas o suciedad ajena o a causa de su montaje y acabado.

El combustible que vamos ha utilizar generalmente, debe de ser el mismo con el que iniciaremos la primera puesta en marcha.

A partir de un motor .25, es aconsejable usar combustible con el 25% de nitro.

Nos ponemos en el asunto:

Todo bien cargado en relación a baterías (pack, roto, chispo, emisora…)

No tocamos ninguna aguja, pero marcamos o recordamos en la posición que están.

Quitamos la bujía y le ponemos un poco de aceite haciendo girar a mano para que se lubrique el conjunto interior. Dejamos que expulse la totalidad del aceite.

Colocamos la bujía.

(Cuando intentamos ponerlo en marcha, si vemos que nos cuesta, aflojamos un poco la bujía, para que no tenga tanto esfuerzo debido a la compresión y rozamiento y no rompamos el tirador o se rompa el oneway), una vez en marcha, ajustamos de nuevo la bujía (sólo ajustar, no apretar o forzar, sobre todo cuando el motor está caliente)

Hacemos que se introduzca combustible en el carburador.

Dejamos que haga un deposito al relentí, sin tocar nada, para que coja algo de suavidad.

A partir del segundo deposito, gastaremos tres o cuatro depósitos como mínimo, cada deposito seguido, sin pararlo (si se para, poner en marcha enseguida, colocando la aguja de altas en su posición inicial), y entre deposito y deposito, dejaremos que se enfríe hasta temperatura ambiente por si solo, sin forzarlo por ejemplo con un ventilador.

Estos depósitos se han de hacer de la siguiente forma:

Ponemos en marcha, y con tacto que no se pare, debemos de acelerar con la emisora, a tope, el total del recorrido del gatillo,pero al mismo tiempo debemos de ir abriendo las altas, de forma que sea incapaz de moverse de lo sobrealimentado que lo ponemos, pero sin que se pare y a la vez se debe de tener la temperatura del motor entre 95 ºC y 105ºC, una vez que lo tengamos en esta posición.

Si vemos que no alcanza esa mínima temperatura de 95 ºC debemos de tapar la culata con algo (hay quien pone trapos, otros toallas, otros papel de aluminio… )

Veremos que nos sale mucho aceite por el tubo de escape y además el deposito es muy rápido en gastarse.

Recordemos dejar que se enfríe por si solo.

Colocamos de nuevo la aguja de altas en la posición inicial, ponemos en marcha y volvemos a realizar lo mismo con otro deposito.

En total esos tres o cuatro depósitos que comenté al principio.

Recordad que debe de ser incapaz de moverse de lo “gordo” que lo colocamos.

A partir de eso depósitos, lo ponemos en marcha y empezamos a dejarlo rodar, pero poco a poco, a régimen bajo y sin pasar de medio gas como mucho.

Vamos vigilando la temperatura y la regulamos que este en la franja comentada con la aguja de altas. (95º-105º)

de esta forma hacemos unos cuantos depósitos, recordando que estamos en rodaje y debemos dejar que enfríe completamente entre deposito y deposito.

Nos daremos cuenta que por si solo, una vez que le hemos puesto una temperatura, se va “soltando”, y corre más

Cada vez, le vamos dando un poco más de gas, pasando de cuando en cuando de medio gas y por fin al cabo de un litro más o menos en total, desde el principio, pues ya lo tenemos listo para carburarlo y darle “caña”

Si se respeta lo explicado, tendremos un motor muy fiable y duradero.

Hay que tener en cuenta, que una vez que acaba el rodaje, hay motores que “están en su salsa” alrededor de los 110 ºC y otros que se van a los 140 ºC

La experiencia y la atención nos dirán como debemos de llevarlos, pues cada motor es un mundo y no es una guía fiable lo de “yo llevo las altas a cuatro vueltas” o  “llevo las bajas a tres y media”

Espero que os sirva de ayuda a los que os paséis por el blog.

Amplio un poco este tema debido a las consultas que recibo debido a que el motor se queda clavado cuando es nuevo,

MOTOR “DURO”

Una de las razones para hacer el rodaje en las condiciones explicadas es la cantidad de lubricante que pasa por el motor y que al realizarse todo el rodaje de una sola “tacada” pues evita esto.

El caso es cuando se realiza un rodaje “normal”, asi por encima un deposito en parado y al relentí y varios (tres o cuatro ) a medio gas como mucho.

Si ademas la temperatura ambiente es baja (invierno) y no lo realizamos seguido pues el motor acostumbra a quedar con el pistón en la parte superior y al enfriarse la camisa aprisiona el pistón y se “clava”

La solución es la siguiente:

Cogemos una pistola de aire caliente y calentamos la culata y bloque motor, a falta de esto pues con un secador de pelo podemos salir del paso.

Ponemos un buen aceite (wd40, 6en1, o similar) y lo hacemos girar todo lo que nos apetezca de forma que coja suavidad.

En caso que no consigamos hacerlo girar adecuadamente, pues lo sacamos y lo realizamos en la mano, colocándole en una mesa de arranque, con el roto, con tirador…, pero siempre con un buen aceite y sin la bujía.

Hay que tener cuidado siempre, cuando estemos rodando un motor, en que el pistón quede en el PMI, para que no tenga la posibilidad de quedar aprisionado el pistón en el PMS al enfriarse la camisa

En definitiva:

Si después de calentar la culata, y aflojar la bujía, el motor no quiere girar, y para no quemar el roto o partir la cuerda del tirador, lo sacamos, lo desclavamos con la mano a traves del plato de inercia, lo lubricamos y hacemos girar en la mano, lo montamos de nuevo y probamos, seguro que va como debe.

Realicemos por poco que podamos el rodaje en una sola sesión, respetando el enfriamiento del motor entre depósitos.

Si se han tenido los problemas de motor “duro” en la fase de rodaje, yo aconsejo que cuando se tengan un par de litros gastados como mucho, se cambie la biela, pues ha sufrido mucho en esta fase.

CAMARA DE COMBUSTIÓN -DUDAS-


Ante todo decir que los artículos recogidos en este blog, no son de cosecha propia, en todo caso recopilación de otros recogidos en varios sitios, principalmente de COCHESRC.COM.

El ajuste de la cámara de combustión
Aunque parezca increíble, la mayoría de la gente que se dedica a la competición no sólo no sabe hacer la altura, que es como vulgarmente se denomina al ajuste de la cámara de combustión, sino que ni siquiera se la ha hecho alguien en los motores que utilizan. En los motores utilizados en la especialidad de 1/10, las consecuencias de rodar con un motor del que no sabemos la medida de su cámara pueden ser varias. Es posible que no pase nada y es posible que se caliente o simplemente, no coja el régimen de giro que debiera.
Conozco casos de personas que han desechado motores con la idea de que no “iban” porque habían “salido malos”. En el 99% de los casos lo que realmente le ocurre a esos motores, es que tienen una altura de cámara incorrecta para el porcentaje de nitrometano con el que están rodando y las condiciones atmosféricas del lugar.
Con la altura de la cámara de combustión lo que controlamos es el llamado punto de ignición. Si un motor no alcanza un régimen de giro óptimo o se calienta demasiado, o incluso no arranca o lo intenta hacer al revés, es porque el nitrometano no alcanza la presión óptima para ser inflamado en el momento oportuno o simplemente no la alcanza nunca. El momento oportuno es un poco antes de que el pistón haya alcanzado el llamado p.m.s.(punto muerto superior), que es el punto del giro del cigüeñal en el que el pistón cambia el recorrido ascendente por el descendente, lo que indica que durante una pequeñísima fracción de segundo el pistón permanece inmóvil en esa posición. De ahí el nombre de “punto muerto”.
Si la mezcla alcanza la presión de ignición demasiado pronto, lo que ocurre en la cámara es que el pistón se ve frenado antes de coronar su recorrido ascendente por la misma explosión. Dependiendo del grado de desfase podrá no arrancar el motor, arrancar pero ir mal y calentarse o sufrir síntomas de fatiga a los pocos segundos de haber sido arrancado. También puede que consiga arrancar al revés, de lo que tendrás noticia en cuanto pongas el coche en el suelo. Verás que risa.
En el caso contrario, es decir, cuando la ignición se produce demasiado cerca del p.m.s. o incluso en éste, los síntomas son que el motor no sube de vueltas correctamente y no tiene potencia. Es lógico. Al alcanzar el punto de ignición demasiado tarde, la onda expansiva de explosión alcanza la pared de pistón cuando ésta ya ha sobrepasado hace demasiado tiempo el p.m.s., con el desperdicio de trabajo que esto supone. También es posible que se caliente tras unos minutos en marcha, ya que al no estar compensados los ciclos de movimiento del pistón, éste no limpia la cámara de gases y aceite quemado sobrante, lo que supone que la capacidad de disipación de las paredes de la camisa y culatín disminuyan considerablemente y aumente la presión de la cámara.
Efectivamente, el porcentaje de Nitrometano es el principal factor que nos marca la altura de la cámara de combustión. Otros factores no menos importantes son la presión atmosférica, la temperatura ambiente, la humedad relativa del aire, el grado de la bujía que estés utilizando, el tipo de de escape y su longitud, la posición en el escape de la toma de presión y la longitud y diámetro del pico de salida de la misma, etc, etc. Interpretar todos estos datos es un tema bastante delicado y es, básicamente, cuestión de práctica.
El sistema para variar la altura de la cámara es añadir o quitar arandelas calibradas. Las hay en muchas medidas, pero las más útiles son las de 5, 10 y 20 centésimas de milímetro. Con ellas podemos realizar cualquier combinación.
Como norma general y en el caso de que no sean motores de carrera larga, para los que la altura funciona de otra manera muy distinta, diremos que para utilizar combustible al 25% de nitro en una zona entre los 0 y 1000 mts. de altura, una buena base es comenzar con una altura de cámara de entre 48 y 55 centésimas de mm. Cuanto más nitro utilices, más altura necesitará la cámara. Como referencia te diré que al 16% de nitro (siempre a una altura entre 0 y 1000 m.) la altura debe ser de 38 a 40 centésimas de mm. Con estos dos datos puedes realizar una escala para adaptarla a las condiciones en las que te encuentres.
La rotura de bujías con regularidad significa que la cámara es demasiado baja. Añade una arandela de 10 centésimas y prueba.
Si ruedas en una altura superior a los 1000 m., también tendrás que poner más arandelas…
Pero, ¿cómo se mide la altura?. Existen algunos sistemas caseros que ni siquiera voy a explicar ya que la experiencia me ha demostrado que son totalmente inútiles, y encima engañosos. Un ejemplo de esto es el sistema del Estaño.
El sistema más fiable es la utilización de un micrómetro de profundidad, o calibrador digital .Se mide el receso del culatin (zona de apoyo del shim y la cámara que ingresa al cilindro) y el receso entre el pistón en el punto muerto superior (PMS) y la parte alta del cilindro, se resta las medidas y luego se calibran las arandelas hasta encontrar una que nos de la cámara correcta.
Ejemplo en un motor Novamega:
Receso del culatin = 1.05mm
Receso del cilindro = 1.30mm
Diferencia = 0.25mm
Necesitamos una arandela de 0.15mm para tener una cámara de combustión total de 0.40mm, que esta en el rango ideal para 16% nitro

La cámara de combustión ideal para motores de 2.1cc desde nivel del mar hasta 1000 mts es:
· Para 16% nitro = 0.380 mm
· Para 20% nitro = 0.430 mm
· Para 25% nitro = 0.480 mm
· Para 30% nitro = 0.530 mm


Seat León de Altaya


Rodaje en banco JET .28 BYCMO



En esta guía instalaremos un alerón de TT en nuestro monster truck (Savage).
Herramientas necesarias:

  • Escariador cónico
  • 2 Tornillos M3 x 33
  • 2 Tornillos M3 x 23
  • 4 Tuercas M3
  • Broca M3
  • Llave Allen M2,5
  • Alerón y soporte correspondiente. En esta guía hemos utilizado un alerón de TT de la Marca Mugen.

1 1.- Quitamos los clips que sujetan los postes de la torreta.

2 2.- Como veis ahora se ven los agujeros donde sujetaremos el alerón.

3 3.- Taladramos para agrandar el agujero del soporte superior.

4 4.- Taladramos para agrandar el agujero del soporte inferior.

5 5.- Nos debe quedar de la siguiente manera.

6 6.- Ayudándonos de un escariador cónico agrandaremos la parte de la torreta donde enganchábamos el clip para que luego entre el tornillo.

 7 7.- Haremos lo mismo en la parte de abajo de la torreta.

8 8.- Montamos el soporte del alerón y metemos la tuerca M3 donde indica el circulo rojo.

9 9.- Atornillamos el soporte superior como indica la imagen.

10 10.- Fijaros que en el paso anterior (9) en el soporte superior nos queda la cabeza del tornillo y en el soporte inferior debéis atornillarlo por el otro extremo dejando la tuerca a este lado, como observáis en la foto.

11 11.- Y ya esta aquí os dejo unas fotos para que veáis que queda perfectamente ensamblado.

12 13
14
15 

Por Guillermo Ch.
para Monsters-rc.com
06/09/05

 

Savage 25 (26)

 

Savage 25 (59)

 

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