Nombre:                           Mariano San José (MR)
Coches y modalidades:   Casi todas, actualmente algo de touring.
Motores:                          Térmicos.
Emisora:                         Por lo regular Futabas de varios modelos.
Ruedas:                           Casi todas, algunas me gustan más que otras.
Patrocinadores:              Si hay alguno dispuesto…hablamos.

Edad: Buff, hice la mili en tiempos de Franco (con perdón).
Tiempo en el hobby: Desde mocito, allá por los últimos 70.
Ubicación y circuito: Madrid, en el recientemente inaugurado circuito CAPA.

¿Cómo sería tu motor ideal?

Estoy en ello, lo que pasa es que todavía no he dado con él, pues eso, una base fiable que anduviera bien, con consumos ajustados, nulas averías y con un precio final muy contenido, …utópico verdad?, en cuanto lo tenga a punto podréis disponer de él. Por el momento cada uno que termino va siendo el motor ideal, lo que ocurre es que la evolución no se estanca y eso es lo bueno.

Pilotos que usan o han usado motores preparados por MR (sólo algunos de los más famosos).

Pues así que yo recuerde recientemente los motores MR han estado implicados en el 1º,2º y 3º puestos del nacional, y de nombres solamente estoy autorizado a dar el del campeón Jorge Delgado a quien siempre quedaré muy agradecido por lo fácil que ha sido trabajar con su colaboración a pesar de lo exigente que es con los motores, pero ahí nos ha dejado su firma.

Palmarés de los motores preparados por MR (Sólo los más importantes)

Con la anterior respuesta queda parcialmente contestada esta pregunta, ya desde hace años han cosechado bastantes victorias, especialmente en las famosas carreras de resistencia que tan buen banco de pruebas era para estos pequeños motores. Si tiramos de resultados de tiempo atrás aparecen varias victorias absolutas de campeonatos nacionales en 1:8 y muy buenos resultados en algún europeo en 1:10, pero como lo interesante es lo actual y no soy partidario del “autobombo” creo que como he dicho antes, aplicamos la respuesta de la pregunta anterior.

Preguntas generales respecto a motores 1/10 Touring Gas:

¿Qué tipo de motor crees tú que es mejor para la gente que se inicia en el mundo del automodelismo y por qué?

Para alguien que se inicia es muy importante que ante todo elija cosas de fiabilidad y entre ellas el motor tiene una especial importancia, ya que si éste empieza a crear problemas desde el principio, ese cochecillo está condenado a verse encerrado en un armario en muy breve plazo de tiempo y su usuario se habrá buscado otro entretenimiento que le complique menos la vida.

En cuanto a precios siempre irán en función de las pretensiones que el novel tenga, habréis comprobado que muchos de los que empiezan en esto piensan que lo ideal es elegir lo más caro ya de entrada, aún sin saber si en realidad es lo que van a necesitar para empezar a funcionar como es debido. Este es un hobby en el que se debe ir paso a paso para llegar a estar arriba, pero siempre sin prisas ni pausas.

¿Y cuál para los que se van a iniciar en la competición (carreras sociales) y por qué?

-Esta serie de preguntas tienen el mismo origen y casi se podrían englobar en una sola, si el motor que elijas es bueno en su base y encima lo preparas, ahí ya tienes un fundamento y unas posibilidades para poder estar arriba en una carrera social, nacional, europea y hasta mundial, lógicamente si uno se inicia pues tendrá que ir poco a poco escalando en nivel y el motor te ayudará a ello pero no podrá hacer milagros, simplemente te dará unas prestaciones que cuando seas capaz de controlar verás que son de gran ayuda.

Hay quien opina que es contraproducente iniciarse con una potencia elevada y quizás no les falte razón, pero eso es como en todo, depende de las habilidades de cada uno, a unos les sobrará motor y el coche se les descontrolará más de lo debido y a otros enseguida se les quedará escaso un motor flojo y piden más potencia.

Respecto a un precio orientativo, yo ante esto te respondería que el mejor motor y con la mejor preparación no debería pasar de los 300 €. (para 1/10 touring, estamos hablando), a mí particularmente el llegar a sobrepasar esa barrera me parece inmoral, ya que por más que he intentado ver en su interior dónde se esconde el precio que llegan a cobrar por alguno de ellos, la verdad es que no lo he encontrado.

¿Y para correr un nacional sin pretensiones de llegar a una final? (Precio orientativo)

-Creo que ese es un dicho muy extendido, pero en definitiva el que se apunta a un nacional en el fondo no desdeña quedar arriba, al menos lo más arriba que en ese momento su nivel y su suerte le permitan, por tanto yo montaría el mismo motor que monté en la pregunta anterior y que ya estará un poco más agotado, esa es una solución muy acertada, cuando tienes motores que han sido verdaderas bombas pero que por uso ya van perdiendo fuelle, los revisas para que puedan ir resistiendo pero sin gastarte dinero en ellos ó al menos el mínimo posible, ya que el desgaste acompaña a todo el conjunto y sería un absurdo reponer unas piezas sí y otras no, por tanto esos motores los puedes dejar para jugar, entrenar ó participar en campeonatos sin “pretensiones”.

¿Y para correr el nacional a por todas? (Precio orientativo)

-Pues en esta ocasión y ya que has dejado los motores más usados para entrenar y hacer esas carreras menos pretenciosas, eliges un motor de los de última generación y si te apetece que esté preparado por MR, pues nos lo mandas y en una semanita aproximadamente lo tienes de vuelta y preparado.

Todos sabemos que no hay dos motores iguales, algunos salen más buenos y son los que se seleccionan para que sean usados por los pilotos punteros, pero ¿por qué realmente salen mejores si supuestamente están hechos de la misma manera y cómo se sabe que es mejor? ¿o realmente no es así y es el mismo motor que podemos adquirir nosotros?

El poder disponer en una cadena de montaje de componentes elegidos para hacer un determinado motor no deja de ser una ventaja para que el resultado final de ese motor montado pueda llegar a ir mejor que otro no elegido, eso es normal aunque a veces también entre los elegidos puede llegar a salir alguno “rana”, no sería la primera vez que he visto algún motor de esos algo torpón, pero como esos motores los suelen llevar equipos oficiales o de fábrica, pues se echan al cesto de lo sucio y montamos otro, y ya está.

Por lo regular esos que se ven tan rápidos y que van tan estupendamente y demás, suelen ser elegidos en pistas de prueba además de haber sido seleccionados en cadena de montaje. Igual que en ocasiones alguno de esos motores sale algo “perro”, también se da el caso que uno de caja sale igual ó más fino que los citados como elegidos. Ahí ya es el factor suerte el que determina.

¿Qué crees que se debería modificar en la reglamentación actual de 1/10 Touring Gas o cambiar en los motores para que fuesen más duraderos y económicos y que se perjudicara poco a las prestaciones?

Yo eso lo dejaría como está y en caso de moverlo siempre sería hacia una mayor libertad y no como en algunos sitios que han optado por limitar la categoría a correr con un determinado motor y todos igual. Esto sí lo vería bien en copas de iniciación únicamente.

La duración de los motores en la escala de touring se ha incrementado ostensiblemente en relativamente poco tiempo, antes era impensable el llegar a hacer una temporada con un solo motor y no andaban como los actuales.

Desde que empezaste en este hobby hasta ahora, dinos en qué crees que más han cambiado los motores y si ha sido a mejor o a peor.

-En principio he notado un aumento de prestaciones en todas las gamas, y todo esto conlleva a que pueda haber motores que duren algo menos que otros de tiempos anteriores, aunque parezca una contradicción a la respuesta anterior, hay que tener en cuenta que hay series en que los motores vienen de fábrica apretados más al límite y por tanto siempre cabe la posibilidad de que alguno de sus componentes pueda llegar a resentirse antes, por tanto, a mejor pondría la evolución habida y a peor los problemillas que en ocasiones dan, aunque la verdad es que son mínimos.

¿Qué recomendarías a un fabricante para construir los motores?

-Ya se cuidan ellos muy mucho de lo que deben hacer, máxime con la feroz competencia que se ha desatado últimamente, nunca ha habido tal cantidad de marcas ofreciendo las calidades y prestaciones como las actuales.

Preparación MR

¿Cuántos años llevas preparando motores? ¿Por qué empezaste a prepararles?

-Pues cerca de 25 años ya, aún recuerdo con nostalgia aquellos antiguos K&B, Ops, Super Tigre, luego ya los más modernos Several Picco, etc.

El empezar a prepararlos… pues por lo de siempre, quieres que corra un poquito más que el del adversario y hay que empezar a maquinar la forma de hacerlo, así empezó todo.

¿Te enseñó alguien o aprendiste “sólo”?

En mi caso aprendí sólo, pero con las enseñanzas de todo lo que me podía ilustrar al respecto y el tesón que hoy día sigo poniendo en el tema, he dicho aprendí y en realidad sigo aprendiendo a diario, ya que como he reseñado antes, esto nunca queda estancado ni podemos conformarnos como si ya hubiésemos conseguido el objetivo deseado, si no, la evolución quedaría detenida donde está.

¿Qué tal iban tus primeras preparaciones cuando empezaste? Cuéntanos alguna anécdota interesante o divertida que te haya pasado relacionado con tus motores.

-La verdad es que no iban mal y eso es lo que quizá más me animó a seguir adelante, anécdota divertida no recuerdo así de pronto aunque seguro que las hay a millares, quizá el mosqueo que mostraban algunos participantes cuando ganaba las carreras de campeonato y daba la casualidad que casi siempre llevaba motores en rodaje, porque los había acabado de preparar el día antes a la competición, ante las caras de escepticismo detecté que nadie creía que fuesen motores en rodaje (pero era cierto).

¿En qué consiste la preparación de un motor?

En www.emeracing.com es donde mejor se puede ver con ilustraciones.

¿En qué porcentaje aproximadamente incrementas las prestaciones a un motor después de prepararlo? ¿y el consumo? ¿y la potencia? ¿y las rpm? ¿dura más, igual o menos? ¿y la temperatura del motor respecto a de serie?

No tengo la posibilidad de mandar todos los motores que preparo al banco dinamométrico, pero cuando hay innovaciones importantes sí se evalúan los parámetros para ver las diferencias y haberlas las hay, hablar de porcentajes es un poco aventurado y ya he dejado constancia que a mí no me gustan los faroles ni las cosas de difícil comprobación, también he mostrado incredulidad ante los prospectos que acompañan a muchos motores de serie en los que aseguran una potencia totalmente fuera de la lógica.

El consumo no solamente no se incrementa, si no que se reduce y eso también está claro y comprobado, las rpm en un banco de pruebas y en vacío no me dicen gran cosa, la verdad, pero en pruebas efectuadas hace ya algunos años se quedó registrado un pico gráfico de 46.800 rpm. durante varias vueltas y en el mismo punto de la recta del circuito de Igualada 2, actualmente cerrado. El motor recuerdo que era un Mega EVO-2 modificado y los resultados fueron satisfactorios.

Teniendo en cuenta que los materiales son los mismos y el motor va girando más compensado aunque vaya más rápido, no tiene porqué durar menos, eso sí, tengamos en cuenta que el desgaste de un motor se mide más por las vueltas que da el cigüeñal que por el tiempo de uso, por tanto a igualdad de tiempo girando si uno está dando las vueltas más deprisa pues dará más, ¿no?, entonces vive más deprisa. No obstante en estas preparaciones también se optimiza el engrase del conjunto por lo que al ir mejor engrasado el desgaste es menor que sin preparar, por lo que una cosa compensa a la otra.

De todas las cosas que haces al motor, ¿cuál crees que es la que más realmente se nota?. Explícanos alguna cosa que se hace de forma curiosa o interesante.

Una de las piezas fundamentales en la efectividad de una preparación es el cigüeñal, aunque va todo en consonancia, quizá sea ésta la pieza que más ayude a que un motor suba antes de vueltas y llegue a un número más elevado de las mismas. En cuanto al equilibrado podríamos decir que no es tal y como en principio parece eso de equilibrar un cigüeñal, sería demasiado fácil ponerlo a girar sobre cuchillas ó rodamientos como si de un neumático se tratase, pero no, el concepto de equilibrar un cigüeñal se aproxima mucho más a desequilibrar con relación al ejemplo expuesto antes, en un motor de serie lleva el contrapeso estudiado para equilibrar el giro del mismo con arreglo a las inercias generadas por el peso del pistón, bulón, biela y clips a un régimen determinado de rpm. que el fabricante determina como óptimas para la relación rendimiento-duración-fiabilidad, que se aproximarían hipotéticamente a las rpm que más tiempo estaría rodando un motor en un uso normal y lo más promediado que el fabricante estipule oportuno, pues bien, si pretendemos que este motor suba más de vueltas, una de las cosas que hay que hacer es compensar esa diferencia de rpm máximas en el motor de serie con respecto a las rpm máximas que vamos a obtener ahora y por tanto esa descompensación que teníamos en el cigüeñal de serie hay que incrementarla hasta igualar el comportamiento del mismo a más revoluciones.

De ahí la explicación del porqué los motores preparados están más en su salsa a altas rpm que al ralentí, donde a veces ratean retiemblan y fallan.
Un mal equilibrado en un cigüeñal quizá no se note de inmediato, salvo en que no llega a incrementar las rpm en lo deseado, pero sin mucho tardar lo notaremos en la duración de los rodamientos, especialmente en el grande que es el que más soportará las vibraciones de un cabeceo mal acompasado del cigüeñal.

¿Qué modelos de motor aconsejas preparar? ¿Cuáles no?, ¿por qué?

-A priori para tener un motor preparado muy fiable necesitaremos un motor de serie muy fiable, es decir una base sólida, bien estructurada y con unos controles de calidad fuera de dudas, como ejemplo y siempre siguiendo con los utilizados en touring, en la actualidad vuelco mi preferencia en la base RB, por ajustarse bastante a lo idóneo según mis gustos, con esto no descarto ninguna otra marca y por tanto no existen los “porqués”.

¿Qué es lo que exactamente “mejoras” en un motor ya preparado de fábrica? (Ej: Picco E.Picco)

Si nos ceñimos al E.Picco nos encontramos con unas limitaciones un tanto infranqueables a la hora de hacerle cosas, ya que en el escape no se le puede dar el desahogo necesario para hacerle subir más en altas que es especialmente de lo que adolece este modelo, pero tiene algunos puntos muy a su favor y que retocados en la medida oportuna hacen de este motor un propulsor muy competitivo.

Una vez preparado, ¿qué tiene más prestaciones y duración por ejemplo un Picco normal preparado por ti, o un Picco E.Picco (Que ya va preparado de fábrica) y posteriormente preparado por ti? ¿Se les podría considerar iguales en cuanto a prestaciones se refiere?

Las prestaciones de un motor Picco que ya venga retocado de fábrica y luego lo volvamos a re preparar, con respecto a uno que venga totalmente de serie pero siendo el mismo modelo, no deberían de variar, eso sí, si el que viene algo retocado es de los que viene con piezas elegidas, partimos con esa cierta ventaja a la hora de re prepararlo. En el caso de RB por ejemplo nos encontramos con que las piezas del que viene retocado por fábrica no son las mismas que el de serie, entonces ahí ya no solamente partimos con la ventaja de que sean piezas elegidas, sino que son materiales más ligeros ( en el caso del pistón ) y eso en el resultado final se puede llegar a notar algo.

¿Cuánto tiempo en horas tardas en preparar un motor? ¿cuánto cuesta la preparación?

Fácilmente se lleva cerca de un día de trabajo entre unas cosas y otras, lo que más se tarda es en el cigüeñal que lleva un proceso de elaboración algo más complicado y que tienen que terminar en otro taller externo, donde se lleva a cabo el aligeramiento de la pieza, colocación de la famosa pasta que tanto trae de cabeza a casi todo el mundo y equilibrado final del mismo.

La preparación sale prácticamente por lo que cuestan los procesos externos que he de pagar religiosamente y que se aproxima a los 60 €.

¿Qué tipo de motores preparas?

-Pues algún 12, algún 15 y algún 21, mi tiempo disponible no da para mucho más.

¿Qué herramientas usas para la preparación de motores? ¿Están al alcance económicamente de cualquiera? ¿Qué productos usas para prepararlos (Ej: las rampas)?

Por supuesto que todas las herramientas están al alcance de cualquiera que quiera y pueda conseguirlas, lógicamente tienen un precio y si el “cualquiera” al que te refieres puede económicamente, pues ¿por qué no?. Luego hay otras máquinas que intervienen a las que yo no llego ni por logística ni por economía y por tanto las tienen en el taller externo antes mencionado.

El producto que estamos empleando en la rampa lo proporciona este taller y la colocación de la misma es de una laboriosidad extrema, pero afortunadamente no ha vuelto a haber problemas con ella ni se ha vuelto a soltar, además he conseguido que me garanticen su trabajo, cosa harto difícil.

Si dieses “clases” a una persona, ¿cuánto tardaría en poder preparar los motores prácticamente como tú?

Eso más bien habría que preguntárselo a la persona que recibiese las clases, yo estoy muy satisfecho como preparador y me remito un poco a los resultados obtenidos pero no me considero un didacta nato ni me he dedicado a impartir clases a nadie, por tanto sería un factor muy a tener en cuenta la capacidad de aprendizaje de esa persona.

¿Se puede preparar un motor usado? ¿Por qué?

Se puede preparar cualquier motor, hasta uno que esté a punto de expirar, otra cosa es que compense hacerlo teniendo en cuenta que el coste de la preparación es idéntico sea nuevo ó usado el motor y partiendo de la base que por mucho que prepares un motor usado nunca lo vas a rejuvenecer.

¿Crees que puedes todavía incrementar mucho más las prestaciones de tus motores sin saltarte la normativa vigente?

En ello estamos, continuamente estamos tratando de evolucionar los resultados y por supuesto adaptándonos a lo que los reglamentos indiquen, eso mismo creo que lo hará cualquier preparador con afán de superación.

¿La preparación que le haces a un motor de un piloto de primera línea es exactamente la misma que le haces a un piloto más modesto que ni corra el nacional?

Exactamente la misma, por lo regular el que quiere un motor como el de “fulanito” es que quiere tener un motor como el de “fulanito” aunque no lo vaya a sacar a competir ó no tenga las manos que el tal “fulanito”, por tanto si no le hago el motor igual, le estaría defraudando y ese no es mi sistema.
Otra cosa es que podáis ver en mi coche o en el de algún piloto probador un motor con piezas experimentales que le confieran una imagen diferente, eso es porque antes de hacer una preparación en serie quiero estar bien seguro de que no existan fallos en las unidades de la serie, entonces alguien tiene que probarlo el primero y para eso están los pilotos-probadores.

Uso de los Motores preparados por MR

¿A qué perfil de pilotos recomiendas tú tus motores preparados?

Ah, yo por recomendárselo se lo recomiendo a todos, creo que es un producto totalmente recomendable y la mayoría que los tienen parece que están muy satisfechos con ellos. También debo dejar claro que el que yo pueda recomendar poner un motor u otro no significa que esté asegurando a nadie una plaza en el pódium, hay muchos más factores además del motor que influyen en los resultados.

¿Usarías tú un motor de los que preparas para un uso normal de entrenamientos o juegos, o usarías uno sin preparación y dejarías este para carreras puntuales y algún que otro entrenamiento preparatorio de carreras?

Antes montaba motores de serie para probar cosas, especialmente sacar conclusiones con los desgastes y ante todo ver si la base era fiable para una posterior preparación, una vez comprobados varios modelos y evaluando de forma comparativa unos y otros he decidido centrarme especialmente en alguno de ellos para asegurar de entrada una fiabilidad mayor una vez ya preparados. Actualmente hago lo mismo pero ya con motores preparados y en cada uno voy introduciendo alguna novedad siempre de cara a la evolución de las preparaciones.

Reconozco que a veces es una pena el gastar un motor racing dando vueltas en un parking lleno de polvo y donde no puedes disfrutar de él, pero eso lo dejo para la conciencia de cada usuario.

¿Tienen tus motores algún manejo diferente (carburación, conducción, mantenimiento, rodaje) por el hecho de ser preparados?

No, lo único que requieren es un buen trato, exactamente igual que cualquier otro motor sea preparado o no, la carburación debe ser la adecuada dependiendo de dónde estés utilizándolo, la conducción ya sabes, cuanto mejor conduzcas pues será mejor para el motor, para el coche y en definitiva para ti por lo que ello conlleva, el mantenimiento no precisa ser más exhaustivo que con cualquier otro motor de buenas prestaciones y el rodaje a mí me gusta hacerlo con el motor graso, en pista y más bien alto de vueltas, manteniendo la temperatura entre los 90 y 95º.

A continuación MR nos da algún consejo, aunque hay que saber que cada “maestrillo tiene su librillo” tú de lo siguiente, quédate con lo que creas conveniente, él sólo nos dice cómo él lo hace.

¿Qué ves tú que hagamos mal al usar nuestros motores? Danos algún consejo.

Pues cuando veo a alguien que no usa debidamente o maltrata por ignorancia un motor, se lo digo, luego hay quien hace caso y rectifica el comportamiento a tiempo, otros se empecinan en seguir por su camino…allá ellos, ¿no?.
Creo que al motor como a cualquier otro utensilio cuanto mejor le cuides mejor te responderá, ese es mi consejo.

¿Qué rango de temperaturas recomiendas tanto para un motor serie como uno preparado para un uso correcto?

Aunque hay motores que trabajan más calientes, no aconsejaría pasar jamás de los 120º, ni en las condiciones más extremas de temperatura exterior, pues a partir de ahí empieza a evaporarse el combustible antes de llegar a cumplir su cometido, formándose un círculo vicioso que enseguida dará al traste con la vida del motor. Tanto en uno se serie como preparado lo ideal es no bajarlo de los 85º ni superar los 105º.

Para que un motor nos dure mucho, ¿qué cosas debemos de hacer y cada cuanto tiempo o litros y qué productos utilizar?.

Primordialmente se debe dejar el motor limpio y bien lubricado después de funcionar, yo aconsejo siempre el aceite ATF por sus características y por su precio.

La biela se debe cambiar más a menudo si se usa en competición, si se está utilizando la del rodaje no es recomendable pasar de dos litros con la misma, si después del rodaje se ha cambiado puede ser totalmente fiable unos cuatro litros. La bujía lo va a pedir ella solita en cuanto comience a dar algún fallo, a veces se cambia la bujía para asegurar una final y resulta que has quitado una que rendía perfectamente para poner la “tonta” que te va a dejar tirado.

El motor se debe desmontar después de cada carrera y observar tras una o dos semanas de uso si tiene alguna picadura de óxido en cigüeñal y rodamientos, de ser afirmativo, el combustible utilizado no es el recomendable y sería prudente cambiar.

¿Recomiendas desarmar un motor nuevo antes de arrancarle por primera vez sobre todo a gente no acostumbrada a hacerlo? (Existe la leyenda de que algunos vienen con virutas de metal dentro)

Es cierto que en ocasiones me he encontrado con virutas y rebabas dentro de un motor a estrenar, afortunadamente no es frecuente pero de vez en cuando ocurre y no es plato de gusto cargárselo por esa tontería.

Si el que no está acostumbrado a hacerlo resulta que se lo va a cargar aún antes que si lo va a arrancar con la viruta (de ahí lo de es peor el remedio que la enfermedad, ¿no?) casi sería mejor que se lo deje a alguien que sepa algo más y entre los dos la saquen y lo dejen bien limpito, luego lo montan como estaba y andando.

Explícanos cómo haces tú los rodajes de los motores.

Ya he comentado antes que soy partidario de rodarlos en pista, en la mesa  sólo los suelto durante un depósito para evitar enganchones y luego bastante graso a la pista y alto de vueltas, conforme se va notando que se suelta, se le ajusta la carburación y se le baja el ralentí hasta que quede estable y bajo. Todo este proceso puede fluctuar entre seis y ocho depósitos.

Explícanos cómo carburas

Siempre con mucho cuidado y esmero, el motor te va diciendo lo que necesita y tú debes ser su confidente, si lográis un buen entendimiento entre los dos te va a dar muchas satisfacciones.

Si tienes alguna pregunta que no hayamos formulado de la que tengas mucha curiosidad, tienes la ocasión de preguntarle directamente a “emerre“ que intentará responder en la medida de lo posible en este post en el foro.

Recibid todos unos afectuosos saludos:

EmeErre

Fuente: cochesrc.com (http://www.cochesrc.com)

Anuncios