TEORIA DE LOS REGLAJES

La sección de teoría de los reglajes, describe los efectos de cambiar ajustes en tu coche de radio control. Nos referiremos los efectos en la dirección del coche en las curvas, y distinguiremos tres secciones de la curva y tres posiciones de gas/freno como sigue:

  • Entrada curva
  • Media curva
  • Salida curva
  • Frenando
  • Sin gas
  • Con gas

El reglaje es una materia compleja, y todos los ajustes interactúan. Ajustar bien el set-up, puede hacer el coche más rápido y hacer más fácil conducir al límite. Esto significa que todo el esfuerzo que pones reglar tu coche y la optimización del set-up se traducirá en mejores resultados y más satisfacción.

Si eliges ajustar el set-up a diversas condiciones de la pista, haz ajustes pequeños, uno por uno, y ver si encuentras alguna mejora en la con cada ajuste. Te aconsejamos no perder de vista los cambios que hagas, y registres qué ajustes trabajan lo más posible en diversos circuitos bajo varias condiciones.

Recordar que para que el coche trabaje y responda a los cambios de ajuste correctamente, el coche debe estar en buena forma mecánica. Comprobar el buen funcionamiento de áreas críticas tales como la libre circulación de la suspensión, suavidad de los amortiguadores, y lubricación y desgaste de las piezas de la transmisión después de que cada uso, y especialmente después de una colisión.

Después de desmontar el chasis, o en caso de que te hayas perdido con set-up, siempre puedes volver a tu set-up inicial.

TERMINOLOGIA BASICA

Los términos “subviraje” y “sobreviraje” aparecen en este manual. Estos términos describen una particular característica de dirección del coche.

Subviraje

Un coche subvira, cuando las ruedas delanteras no agarran suficiente, y los neumáticos posteriores agarran demasiado. Esto da lugar a que las ruedas delanteras deslicen más que las traseras. Un coche que subvire es más fácil de conducir, pero mas lento.

Sobreviraje

Los coches sobreviradores se caracterizan porque las ruedas delanteras agarran demasiado y los neumáticos posteriores no agarran bastantes. Esto da lugar a que el tren trasero deslice hacia fuera de la curva, provocando un trompo. Son coches mas difíciles de llevar, pero mas rápidos, si se dominan.

TRANSFERENCIA DE PESOS

La transferencia de pesos es la llave a la dirección del coche. Un coche tiene cierta cantidad de “peso” en diversas piezas del coche, y en cada rueda. Transfiriendo el peso a un extremo del coche (delantero o posterior), a uno lateral (izquierdo o derecho), esos neumáticos serán forzados sobre la superficie, y tendrán más agarre y tracción. La transferencia de pesos esta afectada por el set-up y el tipo de conducción.

CENTRO DE GRAVEDAD

La centro de gravedad (CG) del coche es el punto en el coche (en el espacio 3d) alrededor de que el coche se mueve, y el punto en el cual se aplica toda la fuerza mientras que el coche está en movimiento.

  • Cuando el coche gira en una curva, la fuerza centrífuga empuja el coche al exterior de la curva, y empujes de esa fuerza se ejerce en el CG del coche que hace que el coche se incline deslice al exterior. Esto transfiere el peso a las ruedas exteriores del coche.
  • Cuando el coche acelera, la fuerza empuja a través del CG del coche, haciendo que el coche se incline hacia atrás. Esto transfiere el peso de las ruedas delanteras a las ruedas posteriores
  • Cuando el coche frena, la fuerza empuja adelante en el CG del coche, haciendo que el coche se incline hacia adelante. Esto transfiere el peso de las ruedas posteriores a las ruedas delanteras.

El centro de gravedad esta afectado por el peso físico del coche, y la colocación de todos sus componentes. Si el coche esta equilibrado delantero/posterior y a la izquierda/derecho, el CG del coche no estará centrado. Esto hará que el coche gire de manera diferente cuando gire en una dirección o en su opuesta

Siempre es mejor tener el CG del coche tan bajo como sea posible para reducir al mínimo los efectos negativos de la transferencia del peso. Esto se hace poniendo todos los componentes tan bajo como sea posible en el chasis del coche, y reducir el peso tanto como sea posible.

TRANSFERENCIA DE PESOS Y SET-UP DEL COCHE

Cada aspecto del set-up del coche afecta la manera que el peso transfiere en el coche. Hay un ajuste mágico del set-up que solucionará todos los problemas de dirección de tu coche. El set-up del coche es una interacción compleja de los componentes que componen el coche, y todos estos aspectos de la disposición afectarán uno otro. El set-up del coche es siempre una cuestión de compromiso.

ROLL CENTER

clip_image002[4]

El Roll Center es un punto teórico alrededor de el cual el chasis se balancea, por el diseño de la suspensión. Tanto las suspensiones delanteras como las posteriores tienen roll center ajustable. El “eje de balanceo” es la línea imaginaria entre el roll center delantero y el trasero. Cuanto se balancea el chasis en una curva, depende de la posición del eje de balanceo respecto centro de gravedad del coche. Cuanto mas cercano esta el roll center del chasis, este menos se balanceara al tomar una curva.

CONCEPTOS BASICOS DEL ROLL CENTER

Aquí tenemos unos hechos básicos sobre el roll center y el centro de gravedad:

  • El roll center (RC) es el punto alrededor del cual el coche se balancea.
  • Cada extremo del coche tiene su propio roll center.
  • El centro de gravedad (CG) es donde la actúa la fuerza centrifuga.
  • El RC y CG están (idealmente) en el medio del coche.
  • RC esta colocado verticalmente en el CG de los coches.
  • Más balanceo del chasis equivale a más agarre.

clip_image004

DETERMINANDO LA LOCALIZACION DEL ROLL CENTER

El roll center esta determinado por la geometría de la suspensión del coche. Cada extremo del coche tiene su propio roll center, resuelto por la geometría de la suspensión en ese extremo del coche. El diagrama siguiente demuestra cómo puedes encontrar el roll center de un coche en un extremo del coche o el otro.

clip_image006

Aquí está una interrupción de los factores que determinan el roll center en un extremo del coche.

· La línea A del es paralela al brazo superior de la suspensión.

· La línea B es paralela al brazo inferior de la suspensión.

· La línea A la línea B se intersecan en el punto IC (instant center).

· La línea C inferior del va del punto de contacto de la rueda (WC – centro de la rueda) al punto IC.

· El punto en el cual la línea C cruza la línea central del coche (CL) es el roll center.

EL ROLL CENTER EN ACCION

Cuando gira, la fuerza centrífuga se aplica al CG del coche, que tiende a empujar el coche al exterior de la curva. Esto hace el CG balancear alrededor del RC. Puesto que el RC está debajo del CG, la fuerza hace que el coche balancee hacia el exterior de la curva

Cuando el RC esta mas alejado del CG (un RC más bajo), cuando el coche gira en una curva, el CG tiene más palanca en el RC, así que el coche se balanceara más.

Cuando el RC está más cercano a CG (un RC más alto), cuando el coche gira en una curva el CG tiene menos palanca en el RC, así que el coche se balancea menos.

clip_image008 clip_image010

EFECTOS DEL ROLL CENTER DELANTERO

Los cambios del roll center delantero, tienen mas efecto girando con gas, durante la mitad de la curva, y la salida de la curva.

Roll center delantero

Más bajo

Más dirección mientras damos gas

El coche responde menos

Mayor transferencia de pesos en la parte delantera del coche

Apropiado para superficies lisas y con agarre con curvas largas y rápidas

Más alto

Menos dirección mientras damos gas

El coche responde mas a nuestras ordenes (con mas nervio)

Menor transferencia de pesos a la parte delantera de nuestro coche

Apropiado en situaciones de buen agarre, en circuitos con curvas cerradas, para evitar vuelcos

EFECTOS DEL ROLL CENTER TRASERO

Los cambios en el roll center trasero afectan con y sin gas, en todas las situaciones de la curva

Roll center trasero

Menor

Más agarre mientras damos gas

Mayor transferencia de pesos a la parte trasera

Menos agarre mientras frenamos

Apropiado para evitar vuelcos en la entrada en curva

Ideal para situaciones de poco agarre

Se reduce el desgaste de las ruedas traseras

Mayor

Menos dirección mientras damos gas

Menor transferencia de pesos a la parte delantera del coche

El coche será más directo, mas nervioso

Lo utilizaremos en situaciones de mucho agarre para evitar balanceo, con fuertes chicanes

DOWNSTOPS

clip_image012

Los Downstops limitan hasta dónde viajan los brazos de la suspensión hacia abajo, y determina cuanto se levanta del chasis. Esto afecta el coche, puesto que afecta directamente a la transferencia de pesos del coche. El efecto puede cambiar con el tipo de pista y/o la cantidad de agarre disponible.

Más recorrido de la suspensión (un valor más bajo del downstop) hace el coche más rápido de respuesta, pero menos el establo; es también normalmente mejor en una pista bacheada o en una pista con las curvas lentas. Esto permite que el chasis se incline atrás o adelante al acelerar o frenar (respectivamente), que da lugar a más transferencia del peso.

Menos recorrido de la suspensión (un valor más alto del downstop) hace el coche más estable y es mejorar normalmente en una pista lisa. Esto previene el la inclinación adelante/atrás al acelerar o frenar, que da lugar a menos transferencia del peso.

Es muy importante tener los mismos ajustes del downstop en los lados izquierdos y derechos del coche.

EFECTOS EN EL REGLAJE DE DOWNSTOPS

Downstop delantero

Downstop mayor (pasar de 1 a 2 p. Ej.)

Reduce el movimiento hacia arriba del chasis mientras damos gas

Menor transferencia de pesos trasera

Menos nervioso pero mas estable

Ideal para circuitos lisos

Downstop menor

Incrementa el movimiento hacia arriba del chasis mientras damos gas

Mayor transferencia de pesos trasera

Mas nervioso, menos estable

Mejor en superficies bacheadas

Downstop trasero

Downstop mayor

Reduce el movimiento ascendente trasero del chasis cuando soltamos gas o frenamos

Menor transferencia de pesos delantera

Más estable mientras frenamos

Mejor en superficies lisas

Downstop menor

Incrementa el movimiento ascendente trasero del chasis cuando soltamos gas o frenamos

Mayor transferencia de pesos delantera

Mas nervioso, menos estable

Mejor para superficies bacheadas

ALTURA DEL CHASIS

clip_image014

La altura chasis es la altura del chasis desde la superficie sobre la que rueda, con el coche listo funcionar. La altura afecta la tracción del coche puesto que altera el centro de gravedad del coche y el roll center. Medir y ajustar la altura del paseo con el coche ready-to-run pero sin la carrocería. Utilizar los collares de precarga de los amortiguadores para levantar o para bajar la altura del chasis.

EFECTOS EN EL AJUSTE DE LA ALTURA DEL CHASIS

Reduciendo la altura

Incrementa el agarre general del coche

Ideal para superficies lisas

Aumentando la altura

Reducimos el agarre general del coche

Ideal para superficies desiguales (evitamos que el chasis toque contra el suelo)

Altura del chasis y neumáticos

La altura del chasis se mide con las ruedas en el coche, y el coche listo para rodar. Cuando usando los neumáticos de goma, tus ajustes de la altura deben permanecer constantes, puesto que los neumáticos de goma no tienen un desgaste apreciable durante el uso, que da lugar a una altura de chasis bastante constante. Sin embargo, si usas ruedas de espuma, la altura del coche disminuye cuando los neumáticos espuma se desgastan.

Los neumáticos pueden desgastar a diferentes ritmos delantero que detrás, y de izquierda a derecha, que pueden dar lugar eventual a un coche con altura desigual en las cuatro esquinas. Debes tornear tus neumáticos de espuma y reajustar periódicamente tus ajustes por consiguiente.

Ajustes de la altura y de la suspensión

Los ajustes de la suspensión no se ven afectados por las ruedas o neumáticos que pones en el coche, sólo se afecta la altura del chasis. Cuando utilizas un sistema de set-up (como el HUDY All-In-One Set-Up Solution) para fijar tus ajustes de la suspensión, los ajustes de la suspensión no cambian cuando pones diversas ruedas en el coche. Con el coche sentándose en el asfalto, puede parecer que ciertos ajustes son diferentes, pero esto puede ser debido neumáticos desiguales, o a los diversos diámetros de los neumáticos. Sin embargo, los ajustes que fijas con un sistema set-up son los ajustes verdaderos de la suspensión

AMORTIGUADORES

clip_image016

Los amortiguadores son un componente clave en el ajuste de tu coche de radio control. Hay varios aspectos de los amortiguadores que pueden ser ajustados:

  • Elección de muelle
  • Precarga del muelle
  • Posición y orientación del amortiguador
  • Densidad de la silicona

MUELLES

clip_image018

Muelles más duros

Coche mas sensible, reaccionara mas rápido cuando le pidamos que gire

Recomendables para superficies lisas con buen agarre

Si incrementas la dureza de los 4 muelles, perderás algo de dirección pero evitaras el balanceo del chasis

Muelles más blandos

Ideal para situaciones de poco agarre, notaras que el coche se agarra mas

Ideal para superficies desiguales

Si nos pasamos ablandando, el coche será mucho mas torpe, ya que balanceará en exceso

Muelles delantero mas duros

El coche será más estable, pero con menos tracción y dirección

Será más difícil hacer girar el coche

El radio de giro se incrementa

La dirección del coche en la salida de la curva se reduce

Ideal en situaciones de mucho agarre

Muelles delanteros más blandos

Tendremos mas dirección, especialmente en la mitad y en la salida de la curva

Si nos pasamos ablandando nuestro coche tendera al sobreviraje

Muelles traseros más duros

Perderemos tracción trasera, pero ganaremos dirección en medio y en el final de la curva

Muelles traseros más blandos

Ganamos tracción trasera en medio de la curva, y mientras aceleramos (tracción delantera)

Dureza del muelle

La tensión del muelle determina cuánto resiste el muelle a la compresión, que es llamado comúnmente la “dureza” del muelle. La dureza del muelle esta determinada por las características del muelle en sí mismo, y NO por la cantidad de precarga colocada en él por los collares de precarga o los espaciadores del amortiguador. Características tales como material del alambre, grueso del alambre, y otros factores determinan la dureza del muelle. La dureza del muelle se clasifica generalmente en un número del “peso” que indique cuánto peso (o fuerza) se necesita para comprimirlo por una cantidad específica. Un resorte con “un número más alto del peso del muelle” (tal como 30 libras) será más duro de comprimir que otro con “un número más bajo del peso del muelle” (tal como 25 libras). Cada fabricante tiene su código de colores de modo que todos los muelles de un peso específico tengan el mismo color externo. Observar que los colores del muelle no están estandardizados, de modo que un muelle rojo a partir de un fabricante no tenga la misma tensión del resorte que un muelle rojo de otro fabricante. Lo ideal es utilizar los muelles de la marca del amortiguador, ya que están diseñados para ser usado con este.

PRECARGA DEL MUELLE

La precarga del muelle se debe utilizar para ajustar solamente altura del chasis. Para más información, ver la sección “altura del chasis”. Ajustar la precarga del muelle para comprimirlos levemente cuando el coche es totalmente equipado, listo para rodar. Para cambiar la dureza del muelle, hay que cambiar por otro más suave o más duro, ya que aumentar la precarga cambia solamente la altura del chasis del coche.

Tu coche puede utilizar los collares roscados de precarga del amortiguador o espaciadores. Para ajustar la precarga del muelle hacer lo siguiente:

Ajuste de Precarga

Collar Roscado

Espaciador

Incrementar

Apretar hacia abajo en el cuerpo del amortiguador

Usar espaciadores mas anchos

Disminuir

Aflojar hacia arriba en el cuerpo del amortiguador

Usar espaciadores mas estrechos

clip_image020

POSICION DEL AMORTIGUADOR

clip_image022

Las posiciones de montaje superiores e inferiores del amortiguador determinan cuánta fuerza necesita el brazo más bajo de la suspensión para comprimir el amortiguador, y cuan progresiva es la suspensión. Diversos ajustes de la posición del amortiguador cambian como reacciona a la compresión.

Amortiguadores mas inclinados

Hace tanto al muelle como al amortiguador más blando

Hace el coche más progresivo

Con los 4 amortiguadores inclinados, nuestro coche será más fácil de llevar, pero no siempre será más rápido

Amortiguadores mas verticales

Amortiguador y muelle más duro

El coche es más nervioso, más directo, pero con menos agarre lateral

Amortiguadores delanteros mas inclinados que los traseros

Hace la dirección más suave, ganamos dirección en medio de la curva

Si nos pasamos poniendo los amortiguadores traseros muy verticales, el coche será muy nervioso en curvas

Amortiguadores traseros mas inclinados que los delanteros

Hace al coche más agresivo en curva, pero con menos dirección

El coche tendrá mucho agarre lateral en la parte trasera, el radio de giro no será muy cerrado

Reglar bien la amortiguación siempre es un compromiso y requiere mucha experiencia. La amortiguación esta afectada por el aceite del amortiguador y los ajustes del pistón. La amortiguación entra en solamente en juego cuando la suspensión se está moviendo (cualquier rueda verticalmente o el movimiento del chasis) o debido al balanceo, y pierde su efecto cuando la suspensión ha alcanzado una posición estable. Cuando el movimiento del amortiguador es de compresión o que se descomprime (el rebotar), el aceite del amortiguador resiste este movimiento. Cuánto resiste depende del grueso del aceite, cuánto el flujo es restringido (afectado por el número de agujeros en el pistón del amortiguador), y la velocidad del pistón.

SILICONAS

Las siliconas se clasifica generalmente en un número de la “viscosidad” que indique la densidad del aceite, que se determina cuánto se resiste a fluir a través de objetos (tales como los pistones del amortiguador) que se mueven a través de él. La silicona con un “número más alto de la viscosidad” (por ejemplo el aceite 40W) será más denso que otro con un “número más bajo de la viscosidad” (por ejemplo el aceite 20W). La densidad del aceite del amortiguador tiene los efectos siguientes en la dirección del coche:

Aceite denso

Acción más lenta del amortiguador

Transferencia de pesos más lenta

Coche más estable a alta velocidad, más nervioso a baja velocidad

Ideal en superficies lisas

El coche será menos inestable en situaciones tipo chicanne

Aceite poco denso

Acción más rápida del amortiguador

Transferencia de pesos más rápida

La suspensión trabajará más rápida, tendremos más tracción

Ideal para superficies desiguales

El coche será más inestable en situaciones tipo chicanne

Un aceite más denso del amortiguador necesita generalmente el uso de muelles más duros para compensar el posible rebote. Asimismo, un aceite más fluido necesita muelles más suaves

AGUJEROS DEL PISTÓN

La silicona del amortiguador ejerce una resistencia, cuando el pistón sube y baja, fluyendo a través de sus agujeros por el amortiguador cuando este se comprime o descomprime.

Menos agujeros

Pasa menos aceite a través del pistón

Actúa como si llevaras aceite más denso

Mayor resistencia al movimiento del amortiguador, movimiento del amortiguador más lento

Más agujeros

Pasa más aceite a través del pistón

Actúa como si llevaras aceite menos denso

Menor resistencia al movimiento del amortiguador, más rapidez de movimiento del amortiguador

ANCHO DE VIA

clip_image024

El ancho de vía es la distancia entre los bordes exteriores de las ruedas, delantero o posterior, y afecta la respuesta de dirección del coche. Es importante que el ancho de vía delantero o posterior está ajustado simétricamente, que las ruedas izquierdas y derechas deben estar a la misma distancia de la línea central del chasis.

Delantero

Más Ancho

Reduce agarre delantero

Incrementa subviraje

Respuesta de dirección más lenta

Se usa para evitar el vuelco

Más estrecho

Incrementa agarre delantero

Reduce subviraje

Dirección más rápida

Trasero

Más ancho

Incrementa el agarre trasero

Se usa para evitar el vuelco

CAIDAS

clip_image026

Las caídas afectan a la tracción del coche. Una caída más negativa indica un incremento de agarre lateral. Ajustar la caída delantera de modo que los neumáticos delanteros se desgasten planos, y ajustar la caída trasera de modo que los neumáticos posteriores se desgasten levemente cónicos por el interior interior. La cantidad necesaria de caída delantera para el máximo contacto de la rueda, depende del caster. A más grados de caster, se necesita menos caída, mientras que menos grados de caster, necesitan mas caída negativa.

CASTER

clip_image028

El caster describe el ángulo de la mangueta delantera con respecto a una línea perpendicular al suelo. El principal propósito de tener ángulo de caster es tener un sistema de manejo ego centrista. El ángulo del caster afecta a la dirección con y sin gas, pues inclina el chasis más o menos de la cantidad de caster.

En coches de R/C, se recomienda generalmente que utilizas menos ángulo de caster (más vertical) en superficies deslizadizas o bacheadas, y utilizas mas ángulo de caster (más inclinado) en superficies lisas y con alto agarre.

Menos ángulo (más vertical)

Se reduce la estabilidad en recta

Mayor dirección en la entrada de curvas sin gas

Suspensión más eficiente

Menor dirección en mitad y final de curva cuando damos gas

Más ángulo (más horizontal)

Más estable en recta

Se reduce entrada en curva cuando quitamos gas

Aumenta la dirección en mitad y final de curva cuando damos gas

Hace al coche más estable en superficies desiguales

[…]

CONVERGENCIA/DIVERGENCIA

clip_image030

La convergencia/divergencia es el ángulo de las ruedas cuando estás mirado sobre del coche. Cuando las ruedas son paralelas a la línea central del coche, la convergencia es 0° (neutral). Cuando las ruedas están abiertas hacia adelante, esto se llama divergencia (valor negativo). Cuando las ruedas están cerradas hacia adelante, esto se llama convergencia (valor positivo). Las convergencias y divergencias se utilizan para estabilizar el coche a expensas de la tracción, pues introduce fricción y por lo tanto un cierto deslizamiento en los neumáticos. Las ruedas delanteras se deben fijar a 0º o con divergencia. Las ruedas posteriores deben siempre tener convergencia; nunca tener divergencia.

Delantera

Convergencia

No se suele dar

Divergencia

A mayor divergencia:

– Se reduce el subviraje

– Más dirección entrada en curva

– Respuesta de dirección más rápida

– Menos estable al acelerar

– Más difícil de conducir

Trasera

Más convergencia

Se incrementa el subviraje

Más estable en frenada, y en salida de curva dando gas

Más difícil perder tracción trasera

Menos velocidad punta

Menos convergencia

Menos estable en frenada y salida de curva dando gas

Más fácil perder tracción trasera

Mayor velocidad punta

[…]

BARRAS ESTABILIZADORAS

clip_image032

Las barras estabilizadoras se utilizan para ajustar la tracción lateral del coche. Resisten el balanceo del chasis y transfiriendo la carga de la rueda de la rueda interior a la rueda exterior. Cuanto dura o rígida es la estabilizadora, más la carga se transfiere de la rueda interior a la rueda exterior. Sin embargo, como la rueda exterior es capaz de transferir toda la carga adicional de la rueda en agarre adicional, la suma del agarre de ambas ruedas se reduce. Esto cambia el equilibrio del coche del tren delantero al trasero, o viceversa.

clip_image034

clip_image036

El endurecimiento de una barra estabilizadora en un eje particular disminuye la tracción lateral de ese eje y aumenta la tracción lateral del otro. Tener presente que la tracción total de un coche no puede ser cambiada, sino que puede ser balanceada distribuyendo cargas de la ruedas. Las barras estabilizadoras son una herramienta muy útil para cambiar el equilibrio del coche. La rigidez del chasis desempeña un papel muy importante en la eficacia de las estabilizadoras. Un chasis más rígido hace que el coche responda más a los cambios de las barras estabilizadoras

ESTABILIZADORA DELANTERA

La barra estabilizadora delantera afecta principalmente, al giro en la entrada de la curva sin gas

Delantera

Más dura

Menor balanceo del chasis

Menor tracción delantera

Mayor tracción trasera

Menor dirección en la entrada en curva cuando quitamos gas (mayor subviraje)

Respuesta más rápida de la dirección

Más blanda

Mayor balanceo del chasis

Incrementa tracción delantera

Reduce tracción trasera

Mayor dirección cuando quitamos gas (mayor sobreviraje)

ESTABILIZADORA TRASERA

La estabilizadora trasera afecta sobretodo la estabilidad de giro a mitad y salida de curva con gas

Trasera

Más dura

Menor balanceo del chasis

Reduce tracción trasera

Incrementa tracción delantera

Mayor dirección mientras damos gas (puede causar sobreviraje)

Dirección más directa en chicanes rápidas

Más blanda

Mayor balanceo del chasis

Incrementa tracción trasera

Reduce tracción delantera

Menor dirección mientras damos gas (puede causar subviraje)

TIPOS DE EJES DELANTEROS Y TRASEROS

Los coches de R/C pueden utilizar diferentes tipos de ejes tanto frontales, como posteriores. La elección de cada uno depende del estado de la pista, y del estilo de conducción:

Ejes frontales:

  • Diferencial
  • Eje rígido
  • One-Way

Ejes posteriores:

  • Diferencial
  • Eje rígido

Se pueden utilizar todas las combinaciones posibles, aunque algunos trabajan mejor que otros, dependiendo de las condiciones de la pista.

DIFERENCIALES (de bolas o de satélites y planetarios)

clip_image038 clip_image040

Los diferenciales permiten que las ruedas en los extremos opuestos del mismo eje roten a diferentes velocidades. ¿Por qué es esto importante? Cuando un coche gira en círculo, la rueda externa tiene un recorrido más largo a seguir que la rueda interna, así que necesita rotar más rápidamente para continuar. Si el diferencial es demasiado duro, el resultado es que las ruedas “luchan” para conseguir la velocidad de rotación apropiada; el resultado es una pérdida de tracción.

Diferencial Delantero

Usar un diferencial delantero combina la ventaja de freno delantero del eje rígido mientras que permite una diferencia de la velocidad de la rueda interno-externa. El uso más frecuente del diferencial delantero es en condiciones de bajo agarre. Puede mejorar la entrada a curva con gas o frenando. Se utiliza habitualmente en conjunción con el diferencial posterior. En superficies con alta tracción, hay que endurecer ambos diferenciales para mejorar el comportamiento del coche.

Efectos del ajuste del diferencial delantero:

Normal/Bolas:

Delantero

Más duro (mayor densidad)

Respuesta de dirección reducida

Más estable en la frenada, pero menos entrada en curva

Mayor salida de la curva mientras aceleramos

Más blando (menos densidad)

Respuesta de dirección más rápida

Menos estable en la frenada, pero mayor entrada en curva

El coche subvirará en la salida de la curva mientras aceleramos

Diferencial Trasero

Un diferencial posterior tiene la misma construcción que un diferencial delantero. El diferencial posterior es una opción muy común para eje trasero, y puede ser combinado con todos los tipos delanteros de eje. Las desventajas del diferencial posterior son que el peso y la inercia son considerablemente más altos que el árbol sólido, y se requiere más mantenimiento.

Efectos del ajuste del diferencial trasero:

Normal/Bolas:

Trasero

Más duro

El coche saldrá de curva mucho más rápido (será más difícil de controlar)

Mayor giro mientras damos gas

Ideal en superficies con buen agarre

Más blando

Más estabilidad en medio y en la salida de la curva

Subvirará más mientras damos gas

Ideal en pistas con poco agarre

EJE RIGIDO

Un eje sólido ata ambas las ruedas izquierdas y derechas juntas, rotan a la misma velocidad siempre. El efecto de un eje rígido depende en que eje del coche se use es y con que otro eje se combine

clip_image042

Eje rígido delantero

Un eje rígido delantero se utiliza típicamente en pistas al aire libre, abiertas, grandes, o las pistas que ofrecen fuertes frenadas o bajo agarre. Un eje rígido delantero aumenta la dirección con gas, y permite que el coche frene con las cuatro ruedas. Esto ofrece la posibilidad de frenar mucho más tarde que si utilizaras un One-Way delantero (en el que solo frenan las ruedas traseras). Usar el eje rígido delantero hace el coche absolutamente fácil conducir.

Las desventajas de un eje rígido delantero son menos giro sin gas, y que el coche llega a ser más sensible a las diferencias del diámetro del neumático. Para compensar estos efectos, los cambios se pueden realizar a la suspensión (por ejemplo, roll-center, muelles delanteros y/o amortiguación, posición de los amortiguadores o caster).

Un eje rígido se recomienda en combinación con diferencial posterior. Usando esta configuración, el coche alcanza el máximo frenado, mientras que siendo muy estable y fácil de conducir.

Eje rígido trasero

El eje rígido posterior se utiliza cuando el agarre de la pista es muy alto. Se usa habitualmente con One-Way delantero. Cuando se usa esta combinación de ejes, hay que tener en cuenta que el frenando se hace solamente por las ruedas posteriores; puedes tener que adaptar tu estilo de conducción para compensar esto

ONE-WAY DELANTERO

clip_image044Un eje One-Way delantero es un árbol sólido con dos rodamientos one-way en cada extremo al cual van fijados los palieres delanteros. El árbol unidireccional delantero combina la característica de a árbol sólido y un diferencial.

Dando gas: mitad y final de curva

Trabaja como un eje rígido, los rodamientos se bloquean y ambas ruedas salen a la misma velocidad

Puede darse algo de subviraje

Soltando gas: frenada, entrada y mitad de curva

Trabaja como un diferencial

Los rodamientos one way dejan de funcionar, las ruedas se mueven cada una a diferente velocidad

Sin freno delantero