motor

CARBURACIÓN DE UN MOTOR DE EXPLOSIÓN
Tres tornillos para una carburación correcta
Sin dudar de los conocimientos que se poseen sobre el elemento "carburador", es necesario recordar,
antes de entrar en detalle, las funciones y elementos del carburador. Se disponen de tres tornillos para
obtener la dosis óptima de aire y carburante:

El tornillo de "alta",

el tornillo de "baja" (o "reprise")

y el tornillo de reglaje del ralentí.

Tornillo de "ALTA”
Su función es regular la cantidad de mezcla que llega desde el depósito al carburador y asegurar que
ésta sea la cantidad justa de carburante para que se pueda obtener una plena potencia en el motor.
Tornillo de "BAJA”
Su función es más sutil ya que regula la entrada de carburante solamente durante fases transitorias
tales como los "acelerones". Sin este tornillo la diferencia de inercia entre el aire y el carburante hará
que cada aceleración se saldara con la parada del motor. Para paliar este fenómeno se enriquece
artificialmente la mezcla de gases por un aporte más importante de carburante. El tornillo de "Baja"
actúa principalmente en las fases de aceleración.
Tornillo de Ralentí
Se encarga únicamente de ajustar una posición mecánica de manera que se permita la entrada de un
hilo de aire para que el motor pueda girar al ralentí con un régimen mínimo evitando que se cale. Este
tornillo no afecta a la calidad de la mezcla de los gases, pero su funcionamiento si queda influenciado
por el reglaje de los tornillos de "ALTA" y "BAJA".
Comenzando a carburar
Lo primero es no enredarse en el laberinto inescrutable de los reglajes, hay que mantener la cabeza fría
en toda circunstancia y partir de una base sana. Se considerará que el motor esta en plenas condiciones
(menos de una hora de funcionamiento), que el carburante es de buena calidad, que la bujía está bien
adaptada, que el filtro de aire está limpio, que el escape está perfectamente montado y que, el depósito
esta lleno (no os riáis, esto hay que recordarselo también a los campeones). Última precaución, el motor
tiene estar caliente (debe haber rodado al menos 2 o 3 minutos) para obtener un reglaje constante.
Demasiados pilotos, incluso de grandes competiciones, se contentan con una vuelta al circuito para
empezar a afinar los reglajes. El resultado de esto es a menudo que el motor empiece a "cortarse" a los
2-3 minutos de comienzo de la clasificatoria o final, una vez que su verdadera temperatura de
funcionamiento ha sido alcanzada. Es conveniente hacer girar el motor al ralentí sobre la caja de
arranque los cinco minutos que preceden a la entrada en la pista. De este modo el motor no solamente
alcanzará la temperatura conveniente sino que nos habremos asegurado que nuestro motor arrancará
en el momento oportuno. Así también finalizarán los pánicos engendrados por una bujía recalcitrante
algunos segundos antes de la cuenta atrás sobre la línea de salida.
Reglaje del tornillo de "BAJA"
Es probablemente el reglaje más difícil de aprender. Es a menudo el causante de más problemas durante
la carrera. El reglaje demasiado "rico" engorda al motor en cada aceleración haciendo que éste se
ahogue y produce que se tenga que utilizar un tiempo infinito en la salida de cada curva. Puede también
hacer que el motor se cale cuando después de algunos segundos al ralentí sobre la línea de salida se
acelera "a tope". Hay un flujo muy importante de carburante en relación a la cantidad de aire disponible
y la bujía es incapaz de inflamar la mezcla de gas. Es preciso entonces apretar el tornillo de "Baja".
Por el contrario, si se cierra demasiado, se dispondrá de un motor que se corta (o que acelera por
sacudidas) a cada aceleración y que tarde o temprano va a calarse. Esto se produce por falta de
carburante en relación al aire disponible, lo que produce que la mezcla de gases se vuelva demasiado
pobre. Para corregir esto se tendrá que aflojar el tornillo de "Baja.
Reglaje del tornillo de "ALTA"
A priori, la acción del tornillo de "Alta" es más fácil de manejar ya que toda su funcionalidad es el
obtener la plena potencia del motor sin engendrar una temperatura demasiado elevada a causa de una
mezcla demasiado "pobre". Si el motor se "corta" en plena recta es síntoma de que el tornillo de "alta"
está demasiado cerrado por lo que es necesario abrir el mismo. Así mismo, y siempre en recta, si el
motor no alcanza las máximas revoluciones, echa demasiado humo y da la impresión de tratarse de un
motor de 4 tiempos es síntoma de que el motor está demasiado "gordo" por lo que será necesario
cerrar el tornillo de "Alta". Se entiende que cada acción de atornillar/destornillar se hará girando 1/4 de
vuelta como máximo hasta el momento que se tenga la impresión de haber obtenido un reglaje
aceptable.
Reglaje del Ralentí
Si el motor se cala cada vez que el tirador de la aceleración vuelve a la posición de reposo, es necesario
aumentar el régimen de ralentí apretando el tornillo. El motor debe tener un régimen estable, poco
elevado y sin fluctuaciones de régimen. Conviene recordar que el accionar sobre este tornillo lo Único
que realiza es un ajuste mecánico. Es conveniente acelerar ligeramente cada vez que se actúe
(apretando) sobre el tornillo de ralentí para evitar bloquear el sistema de aceleración.

Comenzando los reglajes
Todos los buenos expertos en motores actúan haciendo uso de su experiencia. Experiencia adquirida con
los años -y muchas veces a costa de motores-. Es necesario que esta experiencia la adquiramos
evitando caer en errores que arriesguen la vida de nuestro nuevo motor. El primer error que debemos
evitar es rodar con el motor demasiado "pobre". Pero si estamos tentados con rodar con las máximas
prestaciones y potencia hay un punto que jamás deberemos franquear: sobrecalentar el motor.

Reglas de Base
El primer principio que debemos tener en cuenta al comenzar a carburar un motor nuevo o recarburar
un motor ya usado -en buenas condiciones- es proceder con método evitando caer en el más completo
nerviosismo que, sin duda, nos hará actuar sobre todos los tornillos sin sentido alguno.
Todos los motores, sea cual sea su marca, se carburan de forma idéntica. Es necesario proceder con
método y rigor evitando tocar todos los tornillos al mismo tiempo. Y bien entendido que el motor debe
estar a la temperatura correcta antes de comenzar a rectificar los distintos reglajes.
Tornillo de ALTA
Se debe cerrar completamente -sin forzar- y reabrir 2 vueltas y media.
Tornillo de BAJA
Si el motor es nuevo, no se debe tocar por el momento. Si el motor ya ha rodado se debe dejar tal como
estaba. Se reglará más tarde.
Tornillo de ralentí
Una de las primeras cosas a hacer, es obtener un ralentí fiable y estable con un régimen lo más bajo
posible. Si el motor tiende a caer en su régimen de ralentí hay muchas posibilidades de que el reglaje
del ralentí sea demasiado alto. Muchos pilotos ruedan con el ralentí demasiados alto y cuando cortan gas
el motor queda acelerado durante algunos instantes. Este hecho hace que no sea fácil pilotar en estas
condiciones. Un motor bien reglado debe caer instantáneamente a su régimen de ralentí
Tornillo de BAJA -de nuevo-
Después de haber realizado los dos reglajes anteriormente indicados (ALTA y ralentí) nos vamos a
ocupar de nuevo del tornillo de aceleración (BAJA). Dejar el motor al ralentí durante cinco segundos y a
continuación acelerar a fondo -éstas operaciones se deberán realizar con el coche sobre la mesa de
arranque-.
· El motor tiene tendencia a "engordarse", echa mucho humo, y después de muchas
dificultades se digna finalmente a coger vueltas: el reglaje es en principio demasiado graso. Es
necesario cerrar el tornillo de baja (proceder siempre actuando de "cuarto" en "cuarto" de
vuelta.)
· El motor se ahoga y después coge vueltas: el reglaje es manifiestamente demasiado
pobre y es necesario abrir el tornillo. Puede también que el motor se "quede" durante algunas
décimas, lo que indica que el reglaje es ligeramente pobre. En este caso el reglaje puede
parecer aceptable pero es conveniente no perderlo de vista durante los 2-3 primeros minutos
de carrera, la temperatura del motor va a aumentar sensiblemente. Entonces el reglaje se va a
volver demasiado pobre, es mejor trabajar con seguridad y abrir 1/4 de vuelta.
Tornillo de Ralentí -de nuevo-
Una vez que la BAJA está reglada es necesario reemprender el reglaje del ralentí. En efecto si se cierra
la "BAJA" el régimen de ralentí va a aumentar, o a la inversa, abriéndose la BAJA el ralentí va a bajar.
Reglar de nuevo el ralentí de manera que se obtenga un ralentí muy estable y lo más bajo de vueltas
posible.
Tornillo de ALTA
Se llega finalmente al reglaje más fácil pero más peligroso a la vez para la vida del motor: el reglaje de
"ALTA". Esto se debe hacer rodando sobre el circuito, con el motor bien caliente ( !Pero nunca
demasiado caliente!). En la recta el motor debe "subir" de vueltas aparentemente sin esfuerzo, cortando
en los giros, y volviendo a subir de nuevo sin esfuerzo.
· El motor no acelera más a partir de la mitad de la recta y hecha demasiado humo: el
reglaje es demasiado "rico". Es necesario cerrar (1/4 de vuelta) el tornillo de ALTA
progresivamente hasta obtener una subida regular de vueltas a lo largo de toda la recta
acompañado por un sonido claro.
· El motor se "corta" en la mitad de la recta: ¡ fácil ! el tornillo de ALTA está demasiado
cerrado. Es necesario abrir urgentemente el tornillo de ALTA, si no nos arriesgamos a
quedarnos sin motor en un breve plazo de tiempo.
· El motor sube bien de vueltas, pero en el último cuarto de la linea recta parece no
aumentar su giro estabilizándose. Puede así mismo que el motor se pare en la primera curva
que sigue a la recta. En este caso el reglaje es ligeramente demasiado "pobre" y es necesario
abrir el tornillo de "ALTA" un cuarto de vuelta.

TRUCOS

Solo la experiencia y la costumbre permiten tener un motor puesto a punto perfectamente y sobre todo
saber donde intervenir para hacer el reglaje adecuado. Sin embargo hay pequeños trucos que permiten
adquirir parte de los conocimientos de esos honorables "dinosaurios" licenciados en motores que con el
simple hecho de girar un determinado tornillo son capaces de transformar un motor recalcitrante en una
pequeña bomba.
Tornillo de BAJA
Estando el motor al ralentí, después de 5 segundos, "pinzar" fuertemente -a unos 4/5 centímetrosde la
entrada- el tubo de silicona de entrada de mezcla al carburador de forma que se impida la entrada de
combustible. Puede suceder:
· El ralentí permanece estable de 3 a 5 segundos y después el motor se acelera
"afinándose". El reglaje se puede considerar como adecuado.
· El ralentí permanece estable de 5 a 10 segundos y después el motor se acelera o se
para. En este caso el reglaje está reglado demasiado "rico". Es necesario cerrar (apretar) el
tornillo de "baja" (de cuarto en cuarto de vuelta) hasta obtener el resultado indicado en el
punto 1.
· En el momento que se corta la entrada de carburante el motor se acelera. En este caso
el reglaje es demasiado "pobre" por lo que se hace necesario abrir el tornillo de "baja". Se
deberá volver a realizar esta prueba hasta que se obtenga el resultado indicado en el punto 1.
En algunos motores es posible obtener reacciones ligeramente diferentes, pero esta prueba nos va a
permitir fácilmente "afinar" el reglaje de "baja".
Tornillo de ALTA
Tenemos siempre una mala tendencia a solicitar a nuestro motor el máximo de potencia. Muy a menudo
este deseo nos empuja a cerrar demasiado el tornillo de "alta". De manera general se debe abrir el
tornillo de "alta" 1/8 de vuelta una vez obtenido el reglaje adecuado. Esta costumbre nos permitirá
gozar de una seguridad más alta y nos dará una gran tranquilidad hasta el momento de la salida de la
"manga", "clasificatoria" o "final".
Un motor bien reglado debe echar humo ligeramente cuando va en la recta, pero lo que no es fácil
discernir es el momento en que un motor está demasiado "pobre".
El test de temperatura del motor es el mejor medio para controlar la calidad de los reglajes. Después de
3 o 4 vueltas a un régimen sostenido la temperatura no debe jamás exceder de 110//115º a nivel de la
bujía. La temperatura se deberá tomar justo en el momento de la llegada a los boxes, ya que si
esperamos el motor se enfriará ligeramente. Es cierto que una "sonda" es lo más adecuado para
controlar la temperatura del motor, pero es un elemento muy caro, por lo que si no
se quiere invertir en este accesorio siempre nos queda el "test de la saliva" que nos dará muy buenos
resultados.
Test de la saliva
Depositar con el dedo un poco de saliva sobre la parte superior de la culata. Si la saliva hierve enseguida
(o salta) el motor está demasiado caliente, por lo que se hace necesario abrir el tornillo "alta". Si la
saliva se evapora progresivamente en 2 o 3 segundos, la temperatura es correcta y el reglaje es el
adecuado. Si la saliva se evapora dificilmente podemos permitirnos cerrar ligeramente el tornillo de
"alta".
Temperatura exterior
Es necesario tener en cuenta que cuando el sol brilla y la temperatura ambiente es elevada la
refrigeración del motor será más dificultosa. En este caso se hace necesario abrir los reglajes 1/8 de
vuelta, sobre todo el reglaje de "alta".
Esta precaución elemental podrá paliar una eventual elevación de la temperatura del motor debido a una
ventilación menos eficaz.
Para finalizar es necesario recordar que en el momento de comenzar la carburación de nuestro motor es
necesario mantener la calma y obrar con orden y método para obtener unos reglajes perfectos. Ante
cualquier duda no titubee en pedir consejo a una persona experta y sobre todo hay que tener en cuenta
que es preferible mantener unos reglajes un poco "ricos" antes que "pobres".
Hay que evitar a toda costa los "calentones" en el motor, ya que de ello depende el buen estado de
salud de este caro elemento.